Béarn Adour Pyrénées

Où sont la justice et l'égalité des territoires ?

 

Depuis Henri IV et surtout depuis la Révolution Française, toutes les grandes infrastructures nationales ont été financées par l'impôt ou nationalisées. Le coût a donc été réparti de façon équitable à terme sur l'ensemble des contribuables.

Les routes nationales, les autoroutes, les voies de chemin de fer, les LGV ont permis le désenclavement des régions françaises, le rapprochement des cerveaux et donc la création de richesses et d'emplois. 

Ce fût le cas récemment des LGV Lille-Paris-Lyon-Marseille, puis Paris-Tours.

La LGV Tours-Bordeaux n'est plus financée de façon équitable.

Et maintenant on nous refuse la Ligne à Grande Vitesse de Bordeaux à Dax et de Bordeaux à Toulouse. On veut nous faire croire qu'il faut laisser la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées en dehors de ce champs de modernisation et créer un no man's land dans le Sud-Ouest entre la France et l'Espagne.

 C'est un scandale (sic). 

D'autant que dans le domaine autoroutier, l’A65 presque entièrement financée par le privé, avec un surcoût environnemental exorbitant, a un tarif en conséquence alors que d’autres régions ont des autoroutes gratuites ; connaît-on la notion de péréquation dans un état qui parle d’égalité matin, midi et soir ?

En d'autres temps, cette injustice flagrante aurait déclenché une révolte régionale, voire une révolution nationale.

 Que se passe-t-il ?

 La France a-t-elle perdu son âme ?

 Le Sud-Ouest est-il anesthésié ?

J'en appelle aux mânes de Montaigne, d'Henri IV et de Montesquieu pour nous réveiller.

                                                                                                                                                                                                                        Pierre SAUBOT, Président de BAP

La ligne à grande vitesse Paris-Barcelone inaugurée après dix ans d’attente

LE MONDE 15.12.2013.

A partir de dimanche 15 décembre, il sera possible de relier en six heures Paris à Barcelone, deux fois par jour, sans descendre de son TGV. | AFP/JEFF PACHOUD

C’est la fin de dix ans d’attente. Dimanche 15 décembre, Frédéric Cuvillier, le ministre délégué aux transports, et son homologue espagnole, Ana Pastor, devaient inaugurer le nouveau service direct de train à grande vitesse entre Paris et Barcelone.

Cela fait quatre ans et demi que le tunnel séparant Perpignan, en France, et Figueras (Catalogne), en Espagne, a été livré par le concessionnaire privé TP Ferro. Mais la voie reliant le tunnel à Barcelone n’a été mise en service qu’en janvier 2013…

Par ailleurs, l’homologation des trains devant circuler sur les deux réseaux nationaux a été longue à se concrétiser. Si la SNCF assurait déjà une liaison vers Figueras depuis deux ans, il fallait, pour rejoindre Barcelone, changer de train. En 2012, 300 000 passagers internationaux ont testé ce service. Désormais, les trains seront directs.

« NOUS SOMMES COMPÉTITIFS »

Depuis ce dimanche, il est désormais possible de relier en six heures Paris à Barcelone, deux fois par jour, sans descendre de son TGV. De même, la SNCF et son homologue espagnole, la Renfe, lancent trois allers-retours quotidiens, entre Madrid, Barcelone et Lyon, Marseille et Toulouse. Montpellier sera à deux heures cinquante de Barcelone. Pour l’ensemble des trains reliant la France à l’Espagne, « notre objectif est d’atteindre un million de passagers internationaux en 2014 », indique Barbara Dalibard, la patronne des TGV au sein de la SNCF.

Avec un prix d’appel à 69 euros sur le Paris-Barcelone, l’entreprise publique espère concurrencer les compagnies aériennes à bas coût qui règnent sur ce trajet. « De centre-ville à centre-ville, assure Jean-Yves Leclercq, le directeur Europe de SNCF Voyages, nous sommes compétitifs. Par l’avion, c’est cinq heures trente, par le train c’est six heures. »

Du côté catalan, on se réjouit. « Grâce à un projet comme celui-là, nous pouvons supprimer de vieilles frontières du XX^e siècle », assure Santi Vila, ministre-conseiller du territoire du gouvernement catalan.

RELANCER LE FRET

L’inauguration de cette nouvelle offre de la SNCF et de la Renfe n'est pas le seul sujet de discussion des deux ministres de transports. En effet, le concessionnaire des 44 km de ligne qui relient, par un tunnel, la

France à l’Espagne, est au bord du dépôt de bilan. Détenu à parité par les spécialistes du BTP Eiffage et ACS, il est en grande difficulté, car les trafics attendus ne sont pas au rendez-vous.

Entre 2009 et 2012, l’Etat espagnol, qui n’avait pas rempli ses engagements de relier la concession à la voie classique, a versé 30 millions d’euros par an. Depuis le début de 2013, l’Espagne ne paie plus. Et la concession ne se finance que grâce aux péages, qui ne rapportent, selon la lettre professionnelle Mobilettre, que 300 000 euros par mois.

« Cette ligne ne reçoit pas le trafic de fret et de passagers attendu », assure-t-on en Espagne. Pour relancer le fret, qui s’élève à 10 % de ce qui était anticipé en 2004, Madrid s’est engagé à construire une connexion ferrée vers le nouveau terminal de Barcelone, où le chinois Hutchinson a investi 800 millions d’euros…

En France, il n’est pas question de construire dans l’immédiat la ligne à grande vitesse entre Montpellier et Barcelone, qui faciliterait la vie de la concession. « C’est habituel pour un concessionnaire de gonfler ses perspectives et d’ensuite crier au loup quand il ne rentre pas dans ses frais », précise un professionnel.

Si Paris n’entend pas subventionner le concessionnaire, plusieurs scénarios sont à l’étude. Cela va d’une déchéance pure et simple du concessionnaire à la création d’un nouveau montage financier avec l’entrée d’actionnaires publics. « Nous avons jusqu’à mi-2014 pour trouver une solution », assure-t-on au gouvernement.

Voie ferrée entre Oloron et Canfranc et autres projets : point de vue de BAP

 

B.A.P a toujours été et reste favorable  à tout rétablissement de passages de trains en Vallée d’Aspe et jusqu’en Espagne.

Toutefois, compte-tenu du nombre de passagers qui utilisent actuellement le train Pau-Oloron et le bus Oloron-Bedous et compte-tenu des contraintes budgétaires, Etat, région,  département,  il nous semble judicieux de tenir compte des priorités suivantes :

1/ finir la sécurisation et les déviations de la RN 134 entre Oloron et Le Somport y compris le contournement d’Oloron (Gabarn-Gurmençon).

2/ faire la nouvelle route Oloron-Lescar.

3/ constituer les réserves foncières et lancer l’enquête publique pour le barreau direct LGV, Mont-de-Marsan/Pau.

4/ planifier dans le bon ordre après étude circonstanciée, la réalisation de la LGV Mont-de-Marsan/Pau, la réouverture de la voie ferrée Oloron-Canfranc et la TCP par le Béarn.

 

Desserte du Béarn et de la Bigorre par la LGV

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LGV : BAP écrit au Président de la République

 

Monsieur le Président de la République,                                                                                             

Suite à la publication du rapport DURON, notre association tient à vous faire part de la très vive inquiétude et de la grande émotion de tous ses membres.

En effet, le Béarn et la Bigorre, territoire collé aux Pyrénées, entrée centrale de l'Espagne en traversant l'Aragon,

 -  c'est une métropole de plus de 600000 habitants, la troisième du Sud-ouest avec Pau, Tarbes, Lourdes, Oloron-Sainte-Marie, Orthez, Bagnères de Bigorre, etc.

 -  c'est un pôle industriel de 20 000 emplois de haut niveau avec Alstom, Groupe Safran et ses usines Turboméca et Messier-Bugatti-Dowty,  Total, Euralis, Lindt, Ogeu, PCC, etc.

 -  c'est une université prestigieuse, l'UPPA et plusieurs écoles d'ingénieurs et de commerce. 

-   c'est un potentiel touristique exceptionnel  qui ne demande qu'à se développer.

-   ce sont les  gares de Pau (2eme d'Aquitaine) et de Lourdes (2eme de Midi-Pyrénées).

Au nom de l'importance de cette énumération impressionnante, nous demandons que :

-   La réalisation de la liaison LGV Bordeaux-Bayonne soit maintenue y compris le barreau Mont-de- Marsan/Pau/Tarbes, précédée des études, de l'enquête publique et de la constitution des réserves foncières nécessaires.

-   L'ouverture vers l'Espagne et les pays du Maghreb par un raccordement au réseau LGV espagnol soit préparée au Sud de Pau.

S'agissant de projets transfrontaliers, ils pourraient s'intégrer dans un plan de relance, type NEW DEAL, de travaux financés par l'Europe.

Au nom de l'égalité des territoires, nous ne pouvons accepter que le Béarn et la Bigorre, déjà sous équipés depuis très longtemps au niveau des infrastructures ferroviaires, soient en plus privés de LGV. Ce serait d'autant plus inéquitable que notre ensemble métropolitain contribue au financement de la LGV Tours-Bordeaux pour plus de 100 millions d'€, ce qui n'est pas le cas de la région parisienne.

Nous comptons sur votre compréhension, votre sens de l'équité et votre volonté de justice pour obtenir du gouvernement, faisant preuve de perspicacité, qu'il décide de préserver l'avenir du Béarn et de la Bigorre, ensemble qui, bien qu'éloigné de Paris n'entend pas être le laissé pour compte du développement durable de notre pays.      

Veuillez agréer, Monsieur le Président de la République, l'expression de notre haute considération.

                                                                                             

 

                                                                                                                               Le Président de BAP                  

                                                                                                                                       Pierre Saubot. 

 

Pourquoi faut-il pour le Béarn, la LGV et la route Oloron-Lescar ?

L.G.V Béarn Bigorre

HORS SERIE BEARN 2030 . FEVRIER 2013

LGV ENSEMBLE TRANSFORMONS L’ESSAI

La réunion concernant l’amélioration de la desserte du Béarn et de la Bigorre a eu lieu le mercredi 4 avril 2012.

 

 

Cette réunion organisée par la C.C.I Pau Béarn a été animée par son Président, Patrick de Stampa et a rassemblé plus de 200 personnes.

On notait parmi les participants :

- Martine Lignières-Cassou, Maire de PAU.

- Monsieur Gérard Trémège, Maire de Tarbes.

- Monsieur François Xavier Brunet, Président de la C.C.I des Hautes-Pyrénées.

- Monsieur Jean Arriubergé, Vice-Président du Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques, représentant de Monsieur Georges Labazée, Président.

- Monsieur Laurent Courbu, Président de la C.C.I de la région Aquitaine.

- Monsieur Philippe Jacquemain, Président de la C.C.I des Landes.

Jean Poulit a fait un exposé techniquement et économiquement très au point d’où il ressortait que la meilleure solution était la desserte directe de Pau par Mont-de-Marsan, dans le cadre de la solution B, en prenant la précaution qu’elle reste compatible avec la solution B+ (c’est-à-dire ménageant la possibilité d’un tracé plus au Nord entre Pau et Tarbes).

Tous les intervenants politiques ont confirmé ce choix y compris le Président de la C.C.I des Landes. Seul Monsieur Ricarrère, ancien Maire d’Orthez, a plaidé pour le passage par les lignes existantes (solution E).

Il faut savoir que le passage par Dax et les lignes existantes induit 63 km de plus entre Bordeaux et Pau, c’est-à-dire qu’il y aura 263 km à parcourir sur l’ensemble du trajet au lieu de 200 km seulement, avec une liaison directe entre Mont-de-Marsan et Pau.

De plus, ce passage par Dax oblige à rouler à vitesse modérée sur 90 km de lignes existantes, qui, même rénovées ne permettent aucune amélioration significative des performances.

Au total, le passage par Dax mettra Pau à 1h40 de Bordeaux au lieu de 53 mm en passant directement par Mont-de-Marsan.

Les représentants de B.A.P ont pris la parole au cours de cette manifestation pour donner la position de l’association, qui est la solution B compatible avec la B+, c’est-à-dire la liaison directe entre Pau et Mont-de-Marsan.

Ce sont exprimés pour B.A.P : JM Lamaison, JC Patalano, F. du Cluzel, P. Saubot.

La CCI s’engage pour la LGV Béarn-Bigorre

 

 

Un spécial LGV publié par la CCI Pau-Béarn dans L’ Hebdo.

A télécharger sur ce lien

LGV Béarn Bigorre

Lors de la cérémonie des vœux au Palais Beaumont à Pau,  Patrick de Stampa, président de la CCI-Pau-Béarn  développe longuement  le sujet de la desserte LGV du Béarn et de la Bigorre, constatant  que les deux  régions voisines sont confrontées  à un défi : « sortir de l’isolement car nous sommes les oubliés de l’histoir ». Partisan d’une liaison directe Mont-de-Marsan-Pau, il redoute  que, s’il n’en était pas ainsi,  ce serait les Landes  et le Pays basque qui seraient irrigués par le TGV. «  Aujourd’hui, nous sommes sous cloche, on est en train de nous étouffer »

Patrick de Stampa: la LGV doit relier Mont de Marsan à Pau

Lors de la cérémonie des vœux au Palais Beaumont à Pau,  Patrick de Stampa, président de la CCI-Pau-Béarn  développe longuement  le sujet de la desserte LGV du Béarn et de la Bigorre, constatant  que les deux  régions voisines sont confrontées  à un défi : « sortir de l’isolement car nous sommes les oubliés de l’histoire ». Partisan d’une liaison directe Mont-de-Marsan-Pau, il redoute  que, s’il n’en était pas ainsi,  ce serait les Landes  et le Pays basque qui seraient irrigués par le TGV. «  Aujourd’hui, nous sommes sous cloche, on est en train de nous étouffer »