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Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°42- juillet 2015. PAGE 6

 

La rénovation de la ligne Oloron-Bedous

Paradoxes et contradictions…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

On nage en vallée d’Aspe dans une situation dont il est difficile de trouver l’équivalent, ailleurs, en termes … d’incohérence. 

Pau Oloron, le train à 1€ : la réponse d’A. Rousset Le président du Conseil Régional a répondu au courrier de BAP lui présentant les résultats de la pétition « le train Pau Oloron à 1€ » et propose une réunion de concertation concernant les pistes de réflexion sur les tarifications envisagées. Cepen-dant, il ne répond pas à la principale demande des usagers : fréquence et régularité. Pire, la SNCF se refuse à mettre en service le doublement des trains à Buzy, indispensable pour faire circuler 2 trains simul-tanément dans les deux sens. L’exemple de la ligne Bordeaux Saint-Mariens est parlant : 24 Ter par jour en semaine et 1800 voyageurs ces jours-là, sur une ligne de 41km. Certes, augmenter la fréquentation du train ne peut remplacer l’indispensable nouvelle route Oloron Lescar. Mais, en attendant, elle permettrait d’alléger le trafic de la route actuelle.

     Jamais encore depuis qu’on s’intéresse à la résolution des problèmes de transports transfrontaliers dans ce coin de Béarn, les pouvoirs publics et par voie de conséquence les citoyens-usagers-voyageurs, certes rares, ne se sont  encore trouvés  confrontés à un tel imbroglio. Pourquoi ?

- Le conseil régional d’Aquitaine et son président Alain Rousset qui rêve de réhabiliter la ligne ferroviaire Oloron-Canfranc ont décidé d’en réaliser une amorce  en rétablissant la ligne d’Oloron à Bedous. Projet inutile, jugent notamment  les opposants politiques si on ne prolonge pas la ligne ensuite jusqu’à Canfranc car le nombre de passagers, dérisoire (on parle de six par voyage) ne justifie pas qu’on dépense 103 millions d’euros pour cette opération  préliminaire,  jugée par certains comme uniquement …chimérique. Or, Canfranc, ça n’est pas pour demain, sauf à trouver des fonds au… Qatar

- 103 M€ c’est  une somme considérée par beaucoup de valléens  - notamment les membres du CROC (1) comme indécente tant il y a tant d’autres opérations de rénovation à mener  dans le seul Béarn pour obtenir des dessertes fiables. Elle aurait pu aussi être utilisée plus utilement à la  modernisation et la sécurisation  de la RN 134 ou, puisque la Région se refuse, à tort, d’intervenir dans les financements routiers, pour l’investissement conjoint, avec la SNCF du doublement des trains sur Oloron.

 - Le moins paradoxal dans cette affaire n’étant pas  que la SNCF ait décidé de fermer en France quelques lignes ferroviaires considérées comme non rentables, schéma restrictif en pleine contradiction avec  la rénovation de la ligne Oloron Bedous et de remplacer les trains  Intercités ou les TER par des autobus. Même la loi Macron préconise l’ouverture de nouvelles lignes aux cars…

 (1)  Comité Contre la Rénovation de la ligne Oloron-Canfranc opposé au CRELOC (Comité pour la réouverture de la ligne).

                        Les travaux vont bon … train 

 En mars 2016, si tout va bien, les trains pourront de nouveau circuler sur  la  ligne ferroviaire d’Oloron à Bedous. Le chantier de remise en état de cette ligne abandonnée depuis des décennies se déroule sur 24,700 km. Il a fallu enlever le ballast  ancien ainsi que les traverses et  procéder à des opérations de terrassement et d’assainissement. Des travaux ont aussi consisté à rénover ou reconstruire les quelques 17 petits ouvrages qui jalonnent le parcours. Selon Camille Montoya de la société Setec qui assure la maitrise d’ouvrage de ce chantier dévolu à sept entreprises principales – une vingtaine en tout – le chantier  se déroule dans de bonnes conditions. «  La voie est saine, confie-t-il, les anciens avaient fait un super boulot ». Depuis le début du mois, est installée la première rame de rails. Des rails qui font 108 mètres de longueur. Du coup le chantier prend toute son ampleur. De 250 personnes travaillant sur le site, l’effectif passe à 400.

 

BEARN ADOUR PYRENEES 

Commission communication

Directeur de publication : Pierre Saubot 

 Textes et photos : Jean-Michel Guillot

(avec le concours de  Jean-Jacques Boisserolle,  Gabriel Loudet, Jean-Claude Patalano, François du Cluzel,  Michel Le Gall, Jean Tuquet)

Siège de l’association : 21, rue Louis Barthou  64000  PAU –

Tél. 05 59 82 56 40 - Internet : www.bap-europe.com

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°42- juillet 2015. PAGE 3

RN 134 en vallée   d’Aspe

On est loin du consensus

« L’Etat se désintéresse totalement de la vallée d’Aspe et manque de considération pour l’humain qui y vit ». Ce cri du cœur est celui de Jacques Lévêque, président de l’ARDA (Association pour la Réalisation de la Déviation d’Asasp-Arros). Il illustre le ras-le-bol  des habitants  de ce village dont la vie est devenue infernale avec le passage des poids lourds. Ils attendent depuis plus de dix ans que l’Etat  veuille bien exécuter concrètement le contournement de la bourgade. 

 

 

 

   Jacques Lévêque a écrit au préfet de Région pour solliciter un rendez-vous  afin  de lui exposer cette situation. «Il est évident que la déviation Gabarn-Gurmençon est essentielle pour le bien-être des Oloronais mais il est aussi évident  que les villages  traversés par cette route à grande circulation internationale sont en danger », écrit-il. Jacques Lévêque a été reçu par Jean-Jacques Lasserre. Ce dernier lui a confié  que le nouveau Conseil départemental ne baisserait pas les bras, ses finances ne permettant pas le financement promis par M. Labazée. Il demande la participation de l’Etat au financement des déviations Gurmençon-Asasp-Arros.

 

Le comité du collectif  RN 134 réuni à Gurmençon sous la présidence de Jean-Claude Elichiry, (à gauche) - photo BAP -

  Le collectif  RN134 Pau-Somport dont Jean-Claude Elichiry est  vice-président, est solidaire des propos de Jacques Lévêque et déplore que l’Etat ne puisse acter les déviations communales puisqu’il a acté la déviation d’Oloron comme faisant partie des priorités régionales.

  Comme l’on voit, une certaine confusion perdure dans  le traitement de ce dossier de l’aménagement de la RN134 et des déviations que celui-ci implique. On est loin du consensus que souhaiterait BAP.

Une route toujours mortelle

L’Etat qui en a la responsabilité a beau multiplier les radars, limiter les vitesses sur presque tout le parcours, réaliser des travaux sécuritaires importants (classé accidentogène) eh bien ! La RN 134 allant de Pau à Oloron reste mortelle. Certes les accidents y sont  moins nombreux qu’auparavant mais ces derniers jours deux jeunes Béarnais y ont trouvé la mort, l’un à Buziet, la voiture qu’il conduisait  ayant percuté un poids lourd portugais, l’autre entre Gan et Pau, son automobile ayant heurté un platane.

   Il ne nous appartient pas de déterminer les causes de ces deux accidents tragiques, mais nous continuons à penser que  la configuration de la RN134 est telle que, sur une route nouvelle, moderne et  mieux sécurisée, conçue et construite comme celle  que BAP souhaite ardemment entre Lescar et le lieu-dit Gabarn, ces deux accidents ne se seraient peut-être pas produits.

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°42- juillet 2015. PAGE 2

 

Deux options  différentes Jean-Jacques Lasserre écrit au préfet de  Région pour lui dire qu’il souhaite que le Conseil départemental des Pyrénées-Atlantiques se désengage financièrement dans le dossier de la déviation d’Oloron (Gabarn-Gurmençon), projet prévu dans le prolongement, encore hypothétique, de la nouvelle route Lescar-Oloron. Signé en février dernier,  un protocole prévoit en effet que le Département (alors présidé par Georges Labazée), et l’Etat se partageront à égalité le coût de cette déviation estimé à 77 millions d’euros, la maîtrise d’ouvrage  de l’opération étant confiée au Département. Jean-Jacques Lasserre estime que le Département n’est pas prêt à assumer l’opération Gabarn–Gurmençon. Il dit au Préfet qu’il préfère  que l’Etat s’engage  enfin dans la réalisation des déviations de villages au sud d’Oloron, notamment de Gurmençon et d’Asasp. Réaction  de Georges Labazée qui  souligne que l’exécutif départemental qu’il présidait « a mouillé sa chemise » pour obtenir que l’Etat participe au financement de la déviation d’Oloron et  pour que cette opération figure au contrat de plan Etat–Région dont la signature doit intervenir ce mois de juillet. Réaction aussi du maire d’Oloron, Hervé Lucbéreilh, qui estime que la population ne comprendrait pas que le Conseil départemental ne tienne pas ses engagements. «  Il en va, dit-il à Sud-Ouest,  de l’intérêt économique et industriel de notre ville ». Le préfet de Région a répondu à Jean-Jacques Lasserre en lui précisant que l’Etat ne fuyait pas ses responsabilités. Les travaux des déviations de Gurmençon et d’Asasp ne peuvent pas être démarrés aussi rapidement (au moins trois ans d’études et de procédures). Il se dit même à Bordeaux que les sommes prévues au CPER pour la déviation d’Oloron (38,5 M€) pourraient être redéployées  en faveur d’autres opérations en Aquitaine….

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°42- juillet 2015. PAGE 1

  

Itinéraire routier Pau-Oloron-Somport

 

Et si on jouait - encore - groupé ?

 

«  Jouer groupé, ne pas se désolidariser… » Ce sont là des préceptes inculqués notamment au rugby.  Sans leur exécution fidèle sur le terrain, il ne peut y avoir de résultat positif. Surtout si l’épreuve s’annonce âpre et aléatoire.

    Si l’on rappelle cette  recommandation sportive, c’est pour bien souligner qu’elle s’applique rarement dans le monde politique  où les oppositions se situent  parfois dans son propre camp comme s’il ne suffisait pas que certaines idéologies de base soient déjà un frein quasi systématique à la décision et à l’action.

                                                                                                                                                                                                             

Tandis que les Oloronais réclament leur déviation, les habitants d'Asasp et de Gurmençon réclament  le contournement de leurs villages avec la même insistance, parfaitement justifiée (photo BAP)

     L’histoire récente montre que dans notre région, lorsque toutes les forces politiques s’unissent, les projets avancent  et se concrétisent. Souvenons-nous de ce jour de décembre 1992 quand tous les élus avec à leur tête François Bayrou et André Labarrère, les décideurs socioéconomiques  et les citoyens du Béarn et de l’Aragon (10 000 manifestants) défilèrent dans les rues de Pau pour  protester contre une décision du tribunal administratif stoppant le projet de tunnel du Somport. Quand les mêmes et d’autres et non des moindres comme Alain Juppé et Alain Rousset se retrouvèrent dix ans plus tard au Palais Beaumont, à l’initiative de BAP, pour réclamer la réalisation de l’autoroute Pau-Bordeaux, entre autres infrastructures de nature à désenclaver notre région. Beaux exemples de ce que l’on peut obtenir quand on joue groupé…

     Alors aujourd’hui, les dirigeants, adhérents et sympathisants de BAP se désolent de voir que les projets toujours program-més mais toujours pas exécutés qui consistent à proposer un itinéraire routier moderne et sécurisé de Pau au Somport en passant par Oloron végètent depuis  plus de dix ans.

LE PIF EQUIN

L’aéroport de Pau se porte bien mais il pourrait vivre mieux si les projets d’amélioration prévus se réalisaient, en particulier la concrétisation  du Poste d'Inspection Frontalier Equin. 

Le PIF est un équipement qui permet de recevoir directement, sur l’aéroport, les chevaux venant   hors CEE pour un contrôle sanitaire réalisé par les vétérinaires de l'Etat. Le dossier préparatoire relatif à ce projet est terminé, toutes les démarches auprès des services responsables sont faites, le terrain est réservé, les plans sont faits, reste à faire l'accord sur la partie financière qui devrait être partagée entre l’Aéroport de Pau, l'Agglo de Pau, le Conseil général, la Région Aquitaine, éventuellement une subvention de la filière équine pour couvrir la dépense  de 600.000€, coût total du projet.

 Ce projet est important pour l’aéroport, mais surtout pour la filière équine paloise déjà bien développée avec le domaine de Sers, les courses sur l'Hippodrome, les centres d’éducations nombreux dans le Béarn, le Concours Complet International, le Concours d'attelages. Ces activités équestres sont déjà regroupées dans un cluster très bien structuré, So Horse Alliance, qui pourrait incorporer cette nouvelle activité. La société Sth Hipania, implantée à Serres-Castet, est spécialisée dans le transport des chevaux dans toutes les directions et sur toutes les distances, c'est le complément idéal pour le PIF Equin.

 

 

 

 

Il va de soi que ce projet concerne aussi le personnel nombreux de la filière paloise (800 personnes) dont l’activité serait confortée et même développée, ce qui est important pour le Béarn. Actuellement il existe deux PIF en France, Roissy et Deauville qui ne sont plus tout à fait aux normes, celui de Pau pourrait couvrir tout le Sud-Ouest et le Nord de l'Espagne.

Au moment où les pouvoirs publics déshabillent l’aéroport de Pau (départ de la poste, départ de la météo) cette implantation donnerait un atout supplémentaire pour résister à la concurrence des plateformes voisines et valoriser son image.

Nous avons besoin que ce projet, qui a été mené de façon professionnelle et qui représente un outil de développement de notre région,  soit accompagné, sur l’aéroport, par les politiques et les collectivités en donnant les moyens financiers nécessaires pour que cette réalisation voie le jour au cours de l'année en cours.

Le rapport de la CCI Aquitaine estime que l'impact économique direct de l’aéroport de Pau est de 33 millions d'euros, il est 4 fois plus important avec les retombées indirectes et 15 fois plus avec l'impact induit.

L’activité de l’aéroport de Pau est primordiale pour le Béarn, tout le monde doit en être conscient et doit faire le nécessaire pour qu'elle se développe dans les meilleures conditions.   

Jean Tuquet, responsable de la commission « air » de BAP.   Le  4.03.2015. Modifié le 17.06.2015

Le Béarn dans la nouvelle Région, texte de Jean-Jacques Boisserolle secrétaire général de BAP, le 1er juin 2015

La nouvelle Région rassemble l’Aquitaine, Charentes Poitou et le Limousin, soit 5,8 millions d’habitants sur 84 100 km2.

Leur budget est pour :    l’ Aquitaine de               1 421 M€

                                                 Charentes-Poitou            745,8 M€

                                                 Le Limousin                      678,6 M€

PLACE DU BEARN

Distances entre les principales villes par la route :

Pau Poitiers                   449km

Pau La Rochelle           381km

Pau Angoulême            317km

Pau Limoges                  420km

Pour les extrêmes, Pau est à 484km de Châtellerault et 490km de Guéret.

Quel ferroviaire ? Quelles routes ? Heureusement que l’A65 existe !

Dans le supplément République Eclair et Sud-ouest du 21mai 2015

Page 9 :

10 agglos de + de 100 000 habitants sont indiquées dont Bordeaux, Bayonne, Limoges et Périgueux.

Pau n’est pas citée. Bayonne et Limoges le sont, mais avec les chiffres de l’aire urbaine et non de l’agglo.

Quels sont les chiffres ?  CA Pau Pyrénées                                           145 742 ha

                                                   CA Agglo Côte basque Adour                  124 703 ha

                                                   CA de Limoges                                                199 100 ha

Les aires urbaines :             Pau                                                                     240 898 ha

                                                    Bayonne                                                          283 571 ha

                                                    Limoges                                                          282 571 ha

Page 6 : Pour la viticulture au sud est cité le seul Irouleguy, ni le Madiran, ni le Jurançon !

Sur 23 pages,

Pau n’est citée que 4 fois avec un petit paragraphe sur l’ambition de Pau « slow city ».Mais pas un mot sur le pôle Avenia avec sa petite entreprise, le centre Jean Féger de Total et ses plus de 2500 employés, ni sur TIGF !

Le Béarn, lui, est évoqué 4 fois avec page 7 un excellent paragraphe sur le bassin de Lacq.

Il n’y a pas de tourisme en Béarn, même si 2 petites photos du château de Pau sont page 2 et 14.

 

PRENONS GARDE !

Le Béarn est tout en bas au sud de la nouvelle Région, pour laquelle ce sud, c’est le Pays Basque, ouverture sur l’Euskadi et l’Espagne.

Il est vital de rassembler toutes les forces et énergies de notre Béarn avec la Bigorre et l’Aragon pour éviter l’oubli et la mort lente.

Le combat de BAP pour des infrastructures modernes et adaptées est encore plus indispensable dans ce nouveau cadre.

BAP et DEVLOP'SO vous proposent l'Arc Intérieur de notre Nouvelle Région

 

 

 

 

 

 

 

Où sont la justice et l'égalité des territoires ?

 

Depuis Henri IV et surtout depuis la Révolution Française, toutes les grandes infrastructures nationales ont été financées par l'impôt ou nationalisées. Le coût a donc été réparti de façon équitable à terme sur l'ensemble des contribuables.

Les routes nationales, les autoroutes, les voies de chemin de fer, les LGV ont permis le désenclavement des régions françaises, le rapprochement des cerveaux et donc la création de richesses et d'emplois. 

Ce fût le cas récemment des LGV Lille-Paris-Lyon-Marseille, puis Paris-Tours.

La LGV Tours-Bordeaux n'est plus financée de façon équitable.

Et maintenant on nous refuse la Ligne à Grande Vitesse de Bordeaux à Dax et de Bordeaux à Toulouse. On veut nous faire croire qu'il faut laisser la région Aquitaine et la région Midi-Pyrénées en dehors de ce champs de modernisation et créer un no man's land dans le Sud-Ouest entre la France et l'Espagne.

 C'est un scandale (sic). 

D'autant que dans le domaine autoroutier, l’A65 presque entièrement financée par le privé, avec un surcoût environnemental exorbitant, a un tarif en conséquence alors que d’autres régions ont des autoroutes gratuites ; connaît-on la notion de péréquation dans un état qui parle d’égalité matin, midi et soir ?

En d'autres temps, cette injustice flagrante aurait déclenché une révolte régionale, voire une révolution nationale.

 Que se passe-t-il ?

 La France a-t-elle perdu son âme ?

 Le Sud-Ouest est-il anesthésié ?

J'en appelle aux mânes de Montaigne, d'Henri IV et de Montesquieu pour nous réveiller.

                                                                                                                                                                                                                        Pierre SAUBOT, Président de BAP

Pétition : Pour un train Pau-Oloron à 1€

Bonjour à toutes et à tous,

Béarn Adour Pyrénées a décidé de lancer une pétition adressée au Président de la Région Aquitaine, puisque les TER sont de la compétence régionale, afin de résoudre une situation récurrente sur la route Pau Oloron.

Cette pétition propose une solution quasi immédiate pour favoriser le report modal dans le cadre d’une politique de développement durable.

            Si vous partagez notre avis, merci, et de signer cette pétition par internet, et d’indiquer « j’aime » sur notre page Facebook et de transférer ce message à vos amis.

Merci encore pour votre soutien. Vos avis et vos commentaires seront les bienvenus.

La pétition par internet :: http://www.petitionpublique.fr/PeticaoVer.aspx?pi=P2015N47322

La page Facebook : https://www.facebook.com/trainpauoloron

 

Pour : Le Président de la Région Aquitaine

- Parce qu’environ 12 000 véhicules, soit près de 17 000 usagers, empruntent tous les jours la RN 134 entre Oloron et Pau

- Parce que l’entrée sud de Pau, route de Gan à Jurançon, souffre d’un engorgement chronique à certaines heures de la journée

- Parce que cette situation génère pollution et perte de temps

- Parce que cette route est accidentogène

- Parce qu’actuellement seulement 400 voyageurs en moyenne par jour empruntent la ligne ferroviaire Pau Oloron

L'association Béarn Adour Pyrénées (BAP) et les signataires de cette pétition
réclament au Conseil Régional d’Aquitaine et à son Président :

- L’expérimentation tout le long du trajet ferroviaire Pau-Oloron du tarif unique à 1€, comme dans la Région Languedoc Roussillon

- L’aménagement sur cette ligne Pau-Oloron d’une voie de croisement de deux trains par l’utilisation de la deuxième voie existante dans la gare de Buzy

- L’augmentation des fréquences par une rotation plus importante avec deux rames TER, au lieu d’une. Ces deux rames seront nécessaires lors de la mise en service de la ligne Oloron-Bedous

Ces mesures permettront d’évaluer l’ampleur du report modal de la route vers le rail pour alléger la desserte routière Pau-Oloron et l’entrée sud de Pau.
Elles peuvent être décidées et mises en œuvre très rapidement. Leur financement peut être assuré par les 35 millions d’euros perçus par la Région Aquitaine (TICPE Grenelle) destinés à financer des infrastructures de transports durables.

Voeux de BAP pour 2015

 

L’association Béarn Adour Pyrénées vous présente ses meilleurs vœux pour cette nouvelle année.

Que 2015 renforce l’attractivité et le rayonnement de Pau, du Béarn et de la Bigorre dans le cadre des nouvelles Régions.

Qu’avec le soutien actif et déterminé des adhérents et sympathisants encore plus nombreux de notre association, 2015 nous apporte collectivement la concrétisation de nos projets en faveur du développement de l’économie numérique, de la desserte aéroportuaire,  des infrastructures routières et ferroviaires.

Très bonne année 2015 !

Une ambition pour les entreprises de notre territoire

pdf : https://drive.google.com/file/d/0B7PNZCmwPdqYSk9xWkxJU3Zvb2s/view?usp=sharing

powerpoint : https://drive.google.com/file/d/0B7PNZCmwPdqYWHJlcHhaN2M0WEk/view?usp=sharing

ENQUETE PUBLIQUE sur le GPSO

                                                                                                                                      Pau, lundi 24 novembre 2014.

                                                          ENQUETE PUBLIQUE sur le GPSO

CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION BEARN ADOUR PYRENEES

Béarn Adour Pyrénées est une association fondée en 2000 pour le désenclavement du Béarn et des Pays de l’Adour afin de favoriser le développement économique, donc l’emploi.

Cette association compte parmi ses membres des particuliers, des syndicats salariés et employeurs, des entreprises, des chambres consulaires, des élus et quelques collectivités locales.

C’est la raison pour laquelle elle tient à répondre à l’enquête publique concernant le Grand Projet du Sud-Ouest, projet qui concoure au désenclavement du Béarn et de la Bigorre.

Dans sa contribution, BAP part du constat de la situation du Sud-Ouest, pour démontrer le caractère indispensable de GPSO, avec une analyse critique du récent rapport de la Cour des Comptes et développe ce qui serait un plus pour GPSO.

UN CONSTAT

Presque toutes les régions de France sont desservies par des Lignes à Grande Vitesse, au Sud-Est, au Nord, à l’Est et à l’Ouest. En 2018, la ligne Tours/Bordeaux sera enfin ouverte après plusieurs décennies.

L’Etat a financé d’abord tout, puis en partie, toutes ces infrastructures, l’Etat, c'est-à-dire l’ensemble des contribuables, donc aussi ceux du Sud-Ouest.

Ainsi, GPSO se situe dans la logique de l’égalité de traitement des territoires et il serait trop facile, aujourd’hui, de remettre en cause des infrastructures dont d’autres ont bénéficié depuis longtemps.

UN EQUIPEMENT INDISPENSABLE

GPSO s’inscrit dans la logique du Grenelle 2 de l’environnement qui recommandait le doublement du nombre de LGV en France dans le cadre du développement durable par report modal des transports de personnes et de marchandises.

Le report modal est d’une particulière acuité dans le Sud-Ouest où tout doit être mis en œuvre pour transférer sur le rail une part importante des transports routiers venant d’Espagne. Cela passe, notamment, par une circulation libérée sur les lignes classiques. De plus, faire circuler des trains pratiquant des vitesses très différentes (320km/h, 160km/h, 100km/h) et des nombres d’arrêts plus ou moins rapprochés est délicat et peut présenter des dangers accrus si le nombre de trains circulant sur ces lignes classiques est très important.

La LGVest un facteur d’attractivité pour les villes moyennes et les territoires les plus éloignés avec le complément apporté par les TER sur les lignes existantes. C’est un plus pour l’aménagement et la compétitivité de ces territoires.

Sur un plan économique, GPSO relie tout un bassin allant de Bordeaux à Toulouse et de Bordeaux à Bayonne en passant par Captieux et Mont-de-Marsan. Seules Pau, Tarbes et Lourdes n’en n’ont pas le plein bénéfice.

La réduction des temps de parcours  favorise le développement des coopérations entre les établissements d’enseignement supérieur et de recherche avec les pôles de compétitivité de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.

Sur le plan européen, il n’est pas pensable d’exclure l’Espagne d’infrastructures indispensables dans le cadre des relations Sud Nord, qualités d’infrastructures dont bénéficient les autres pays de la CEE.

GPSO est un investissement financier pour le très long terme qui s’étale sur plusieurs dizaines d’années, voir cent ans. C’est à cette dimension qu’il faut l’évaluer.

C’est aussi un investissement qui participe à la relance de l’économie, chantier qui mobilisera quelques dizaines de milliers d’emplois et qui pèsera peu sur la balance commerciale de la France. De plus, ces emplois créent de la richesse car ces travailleurs vont se restaurer, se loger, se distraire et ainsi dynamiser l’économie locale. Ces salaires versés entraineront la perception de cotisations sociales, d’impôts sur le revenu, la baisse des prestations sociales versées, sans compter les taxes diverses et la TVA. Ces apports seront ponctuels, sur quelques années, mais amorceront, conjugués avec l’effet LGV, un dynamisme économique pour tout le Sud-Ouest.

BAP constate que le rapport de la Cour des Comptes relatif à la gestion du réseau des TGV a omis certaines données :

-          La SNCF et RFF ne sont pas des entreprises classiques où seule la rentabilité doit être prise en compte. Il s’agit d’un service d’intérêt public qui s’inscrit dans une volonté politique de report modal, d’aménagement et de compétitivité des territoires, de développement économique et de liaisons transeuropéennes.

-          A juste titre, ce rapport soutient le développement et le renforcement des autres modes ferroviaires (TER et intercités) mais ne semble pas attentif au fait que leur taux de rentabilité est en moyenne, pour les TER d’Aquitaine, négatif à 60%, compensé par le Conseil Régional pour équilibrer les dépenses de fonctionnement de la SNCF. Cela représente, par exemple, en frais de fonctionnement en 2012 pour ces TER la somme réalisée de 134 785 745,23€ sur les 140 520 071,71€ engagés. La convention d’exploitation entre le Conseil Régional d’Aquitaine et la SNCF menait la région à prévoir la dépense de 139 550 000€ sur son budget prévisionnel 2014.

-          A partir de ces chiffres, BAP affirme que, même réduite, une rentabilité financière  jugée trop faible par la Cour des Comptes est positive et conforte son avis favorable au GPSO.

Pour BAP, GPSO doit être retenu dans sa totalité et non séquencé en 2, Toulouse d’un côté, Dax de l’autre. En effet, pour rentabiliser le tronc commun Bordeaux/Captieux, donc Bordeaux/Toulouse, le tracé Captieux/Mont-de-Marsan/Dax est un minimum indispensable par son apport en nombre de voyageur. BAP considère qu’il faut mener GPSO dans sa totalité, c'est-à-dire jusqu’en Espagne, après Dax, et avec la desserte Béarn Bigorre, dont le Débat Public avait été promis et le financement acté pour fin 2013.

UN PLUS POUR GPSO : le barreau direct LGV Mont-de-Marsan/Pau !

GPSO aboutit à la réalisation de lignes LGV Bordeaux-Captieux-Toulouse en 2024 et Captieux-Dax en 2027.

L’étude de la desserte Béarn-Bigorre était un engagement de l’Etat dans le cadre du bouclage du budget global LGV Tours Bordeaux et GPSO. Cette promesse n’est pas tenue alors que la liaison directe Mont-de-Marsan/Pau est vitale  pour le développement économique du Grand Pau.

 En 2028, les TGV à l’arrivée et au départ de Pau, seront à 260 km de Bordeaux au lieu de 230 km aujourd’hui puisqu’ils emprunteront la ligne actuelle Pau Dax et la ligne GPSO Dax/ Mont-de-Marsan/Bordeaux. Le barreau direct met, quant à lui,  Pau à 200 km de Bordeaux.

 La Cour des Comptes demande une pause dans les projets de nouvelles lignes et pointe les critères de justifications de la LGV.

A la lecture des critères indiqués, BAP considère justement qu’ils plaident en faveur de ce barreau direct Mont-de-Marsan/Pau :

-          Durée de trajet à grande vitesse entre 1h30 et 3 heures. Le barreau permet d’être à 1 heure de Bordeaux, 1 heure d’Agen, 1h30 de Toulouse, 3h de Paris, 2 heures de Poitiers. Ce dernier chiffre prend plus d’importance dans le cadre du projet de la nouvelle Région mariant le Poitou-Charentes à l’Aquitaine.

-          Ne pas emprunter les lignes classiques et ne pas multiplier les arrêts intermédiaires. Ces critères excluent tout autre tracé que le barreau direct et le passage par Orthez ; avec 200 km de voie LGV ne subsiste qu’un seul arrêt intermédiaire entre Pau et Bordeaux, Mont-de-Marsan.

-          Se situer dans un type de zonage urbain de type 7 indiqué dans l’annexe 6 du rapport. Pau est bien un pôle d’aire urbaine supérieur à 100 000 habitants. Son aire urbaine compte 240 898 habitants et sa zone d’emploi 339 933 (chiffre de 2011 selon l’INSEE). Cette zone de type 7 est la plus importante après celle de Paris.

 BAP affirme que le barreau direct Mont-de-Marsan/Pau respecte bien les critères du rapport : 

-          Avec Bordeaux à 1 heure, le choix de la voiture est moins probant et l’accroissement du nombre de voyageurs par train, certain.

-          Le barreau direct LVG met Bordeaux à 200 km de Pau, alors que le passage par Dax puis GPSO met Bordeaux à près de 260 km de Pau. L’émission de gaz à effet de serre sera fortement diminuée avec ces kilomètres gagnés.

-          Des TER coordonnés avec les arrivées et départs des TGV en gare de Pau, d’est en ouest, de Puyoô à Coarraze Nay et du sud au nord, d’Oloron à Pau, desservent ainsi plusieurs centaines de milliers d’habitants.

-          Le barreau, par l’apport de sa fréquentation, accroit celle du GPSO, donc  sa rentabilité en termes de fonctionnement. Pau à 1 heure de Bordeaux, au lieu d’1h40 au mieux, apportera plus de fréquentation sur la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse. 

Quelques chiffres  

L’agglomération paloise rassemble plus de 160 000 habitants.

Béarn et Bigorre constituent un ensemble de 600 000 habitants et le SCoT du Pays du Grand Pau a décidé d’augmenter de 52 000 habitants sa population d’ici 2030.

Une étude de l’INSEE tout récente dévoile que le revenu médian au sein du pôle urbain de Pau (20 329€) est supérieur à celui du pôle de Bayonne (20 099€). Pau se place au troisième rang en Aquitaine, ce qui représente un potentiel de clients ayant les moyens financiers d’utiliser les TGV.

Un extrait ci-dessous des tableaux présentés dans le document de l’enquête publique précise le nombre connu puis évalué de voyageurs en « accès direct à la gare hors correspondance » (en millions) :

 

2009 Réf. 2024 Projet 2024 Réf. 2027 Projet 2027 BAYONNE 0,92 1,66 1,82 1,71 2,42 BIARRITZ 0,38 0,73 0,83 0,76 0,87 DAX 0,98 1,52 1,57 1,56 1,96 HENDAYE 0,66 1,15 1,14 1,17 1,35 LOURDES 0,66 1,00 1,02 1,03 1,07 MONT de MARSAN 0,33 0,61 0,65 0,63 0,22 + 0,80 ORTHEZ 0,16 0,38 0,41 0,39 0,42 PAU 1,06 1,81 1,91 1,86 2,06 SAINT JEAN de LUZ 0,35 0,59 0,64 0,61 0,62 TARBES 0,69 1,07 1,12 1,08 1,17

Le cumul « projet 2027 » pour Pau, Lourdes et Tarbes est de 4,30 millions de voyageurs. Pour Bayonne, Biarritz et Hendaye, il est de 4,64M.

 Que retirer de ces chiffres ?

 Les projections de trafic ci-dessus démontrent un poids similaire entre Pays Basque et Béarn Bigorre (Pau, Tarbes et Lourdes se situent dans un triangle de moins de 40 km pour chaque coté).

Ces projections n’incluent pas l’existence du barreau direct Pau/Mont-de-Marsan.

Avec lui, le nombre de voyageurs espéré serait bien supérieur après 2027, car Béarn et Bigorre accèderaient facilement et rapidement à Bilbao, Bayonne, Mont-de-Marsan, Agen, Toulouse, Bordeaux, Poitiers et Paris au bénéfice des développements économiques, culturels, touristiques et humains d’un ensemble de près de 3 millions d’habitants.

L’apport touristique à la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse serait sensible avec l’agglomération bordelaise à 1 heure de Pau.

 La gare de Mont-de-Marsan pourrait devenir une gare de correspondance ferroviaire,  correspondance naturelle des voyageurs de la transversale Hendaye/Bayonne/Mont-de- Marsan/Captieux/Agen/Toulouse et la direction Pau/Lourdes/Tarbes.

 

EN GUISE DE CONCLUSION

 L’Association Béarn Adour Pyrénées tenait à apporter ce complément d’information aux enquêteurs : 

-          Il n’est pas pensable que Béarn et Bigorre, avec de tels chiffres, ne soient pas pris en compte, comme l’avait fait le Débat Public sur GPSO.

-          Il y va du respect de l’égalité de traitement des territoires.

-          Il faut engager le Débat Public sur ce barreau direct LGV, barreau dont le bien fondé est développé ci-dessus et dans un rapport du CESER Aquitaine (extraits joints en annexe)

-          Il est évident que cette infrastructure ne peut être envisagée que si la LGV Captieux/Mont de Marsan/Dax est décidée. 

Attention : ne pas prévoir ce barreau direct, c’est risquer de voir Pau et Tarbes reliés un jour à Bordeaux par TER jusqu’à Dax.

 Pour approfondir ces propositions en matière de développement du territoire, BAP suggère qu’un processus de Directive territoriale d’aménagement de développement durable soit engagé sur le périmètre Béarn Bigorre. 

Toutes ces raisons amènent l’Association Béarn Adour Pyrénées à se prononcer en faveur du GPSO dans sa totalité et demande la possibilité de réserver l’emprise du raccordement permettant la réalisation d’un barreau direct Mont-de-Marsan/Pau.

 

ANNEXE 

CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE.

Attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-ouest, en termes de développement durable des territoires. Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON en septembre 2013 au nom de la Commission « Développement économique et Programmations » 

« ■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 41 et 42)

Cet espace agrégeant avec Pau/Tarbes/Oloron et le bassin de Lacq d’environ 600 à 700 000 habitants donne tout son sens à un barreau Mont-de-Marsan-Pau-Tarbes conférant à cette zone un poids équivalent à celle de l’Eurocité basque Bayonne-Saint-Sébastien.

C’est également un ensemble fortement industrialisé constituant un pôle métropolitain intérieur d’équilibre pour l’Aquitaine, face à la littoralisation basque et à la métropole bordelaise. 

Ces infrastructures modernes (barreau LGV, A 65 et A64, aéroport de Pau) : 

• conforteraient l’activité économique du territoire avec ses entreprises internationales et de hautes technologies (Turboméca, Lindt, Euralis, Total, Messier, Pierre Fabre, Toray et Alstom …) ainsi que le tissu de sous-traitants avec Bordeaux à 1 heure de Pau,

 • renforceraient son attractivité à travers son pôle d’enseignement supérieur et de recherche (UPPA, écoles d’ingénieur, ESC) et l’ancrage du Pôle AVENIA, 

• favoriseraient le recrutement et le maintien de cadres de haut niveau, avec un élargissement de l’offre d’un territoire désenclavé,

  • permettraient un développement touristique basé sur les activités de la montagne et du thermalisme (sans oublier le pèlerinage de Lourdes) mais aussi avec l’Aragon, mobilisant la ligne Pau-Canfranc.

 Face aux évolutions en cours sur ce territoire, un des risques majeurs liés à une non-réalisation du barreau serait une perte des activités industrielles et de recherche de l’espace Béarn Bigorre due à un éloignement relatif accentué

.… 

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (page 56)

Le désenclavement de cet espace reste toujours à construire au niveau ferroviaire avec des distances sur la ligne actuelle de 240 km et des temps de parcours de deux heures vers Bordeaux.

Les besoins de déplacements vers Toulouse, notamment liés à la présence d’une forte activité industrielle aéronautique constituent un enjeu important de même que ceux vers Bayonne et Bilbao.

Pour répondre aux attentes du piémont pyrénéen, le barreau Béarn-Bigorre, inscrit au SNIT dont la phase de débat public devait avoir lieu en même temps que celle de GPSO n’apparaît plus qu’après 2030. Ce barreau limitant les trajets à 200 km (1) conduirait à un temps de parcours Pau-Bordeaux de près d’une heure.

Différents scénarios étaient évoqués pour préparer ce débat public intégrant des parcours entre Mont-de-Marsan-Pau, Orthez-Pau, Pau-Tarbes, l’irrigation et le maillage de ce territoire reste en l’état à construire.

…

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 62 et 63)

Cet espace constitue un maillon essentiel pour le piémont pyrénéen dont le schéma doit être prochainement révisé.

La volonté renouvelée de renforcement des échanges a été actée par les différents acteurs économiques et politiques. Les espaces de collaborations et d’offres communes prennent tout leur sens dans le domaine du tourisme, plus particulièrement au niveau de la neige et du thermalisme.

Il en est de même pour le développement des coopérations transfrontalières vers l’Aragon, soufrant à ce jour des difficultés de liaisons transpyrénéennes.

Si des réflexions et projets sont engagés et mis en œuvre dans le cadre du SCoT et par le Département des Pyrénées-Atlantiques, il reste à développer un projet intégré sur les deux régions permettant une mise en cohérence des prérogatives respectives des collectivités des deux régions afin de répondre aux enjeux du bassin que représente l’aire de développement sur Pau-Tarbes-Lourdes. » 

(1)     le texte imprimé comporte une coquille : il est inscrit 100km au lieu de 200 réels.

 

 

Flash Infos de BAP, n° 38 , novembre 2014

       

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°38– novembre 2014

  La fête en Ossau mais la tête en Aspe

    Grand déploiement franco–espagnol au col du Pourtalet pour l’inauguration d’un centre de déneigement commun au Béarn et à l’Aragon. En vérité, les pensées et propos furent surtout centrés ce jour-là sur la « mal aimée » RN 134-E7, en vallée d’Aspe.

      Ceux qui regrettent qu’il n’y ait guère d’osmose entre le Béarn et l’Aragon, pourtant si i historiquement amis,  auront trouvé matière à se réjouir avec l’évènement  qui s’est déroulé le 29 octobre à la frontière, au col même du Pourtalet, à portée de tir de béret du mythique Pic du Midi d’Ossau.  On y inaugurait ce jour-là, presqu’en aussi grande pompe que pour  l’inauguration du tunnel routier du Somport en 2003, un centre de déneigement, bipolaire serait-on tenté de dire, et une maison à caractère culturel, les deux structures étant bâties à cheval sur la frontière, à l’emplacement de l’ancien poste des douanes.

     L’élite politique, administrative, économique  et …médiatique de l’Aragon s’était vivement mobilisée derrière la présidente du gouvernement régional, Luisa Rudi Ubeda, pour participer à cette célébration, comme pour  bien démontrer que tout ce qui participe à l’amélioration des relations entre les deux pays la concernait au plus haut point. Etait aussi présente une délégation béarnaise, moins importante, conduite par Georges Labazée, président du conseil général des P.A. et comprenant notamment le  préfet des PA, Pierre André Durand, le député Jean Lassalle, le président de la CCI Pau-Béarn, Patrick de Stampa. BAP était présente avec une délégation conduite par le président Pierre Saubot.

Contrat non rempli en vallée d’Aspe

Dans le grand bâtiment où seront abrités  les chasse-neige et où régnait une ambiance de fête avec des groupes musicaux, plusieurs  allocutions furent prononcées pour souligner l’intérêt de cette  réalisation transfrontalière - d’un coût de plus d’un million d’euros, financée à 65% par les fonds européens -  qui permettra une meilleure  coopération opérationnelle lorsqu’il sera nécessaire, l’hiver, de maintenir la circulation entre Laruns et Biescas. Réalisation symbolique   dont le caractère exemplaire fut souligné par Marie-Pierre Cabanne,  présidente du GECT (Groupement Européen de Coopération Territoriale),  par son alter ego aragonais, de Alarcon,  par Georges Labazée  («  première réalité transfrontalière »), par Jean Lassalle (« lieu de rencontre et de fraternité »)  et la présidente du gouvernement régional d’Aragon (« une importance vitale pour nos relations »).

     Nul besoin  d’être un observateur très  averti du contexte dans lequel se déroulait cette manifestation pour voir que, pour les Aragonais, le développement des échanges entre la France et l’Espagne repose surtout sur  une sensible amélioration  des conditions de circulation non pas en vallée d’Ossau mais en …vallée d’Aspe. Cette préoccupation  transparaissait en filigrane – et pas seulement – dans tous  les propos exprimés,  et notamment  et plus clairement encore lors d’une réunion technique tenue à huis clos sur la RN134, la mal aimée – non sans raison – de nos voisins. On a beau dire côté français qu’il est plus facile de faire une bonne route en Aragon en raison de meilleures  caractéristiques géologiques et de la manne financière européenne, on garde le sentiment, côté espagnol, que la France n’a pas rempli son contrat en ne réalisant pas ce dans quoi elle devait s’impliquer, c’est à-dire la modernisation et la sécurisation de l’accès routier au tunnel du Somport. Sans parler de la nouvelle route Lescar-Oloron dont l’ouverture s’impose pour une cohérence de l’itinéraire E7.

 Un préjudice insupportable

    Le préjudice subi par les transporteurs espagnols, déjà important en temps normal, devient tout à fait insupportable quand se produisent des incidents (chutes de roches,  risques d’avalanches, etc.) contraignant à la fermeture du tunnel durant de longues semaines. Or ceux qui franchissent la frontière ailleurs qu’à Irun et la Junquera  savent bien que le franchissement  du massif  le moins malaisé de toute la chaîne pyrénéenne, grâce à une  configuration de route  moins tortueuse, est bien  le Somport, notamment depuis qu’un tunnel moderne y a été ouvert. Encore faut-il que l’Etat français qui en a la responsabilité se décide à réaliser les déviations  de Gurmençon, Asasp, Cette-Eygun et Urdos, bref à  conférer à cet axe européen E7 la dimension qu’il devrait avoir depuis plus de dix ans 

   Le problème, en l’occurrence, est que l’Etat n’a plus un fifrelin sauf pour faire du rafistolage et que la Région, pour ne parler que d’elle, met tous ses sous, ici ,dans l’hypothétique résurrection de la ligne ferroviaire Oloron-Bedous, d’aucune utilité dans l’état actuel des choses. Un autre problème se dessine : en Aragon, on trouve toujours des crédits pour  continuer à construire, du côté de Monrepos - où il y a des équipements lourds mis en œuvre-   l’autovia reliant Huesca à Jaca. Ce qui signifie que cette liaison, une fois achevée à deux fois deux voies, aspirera un peu plus de camions sur l’itinéraire Valence-Saragosse-Somport-Oloron-Pau. Cette perspective, on s’en doute, n’est pas de nature à réjouir les maires de la vallée d’Aspe et leurs administrés.

                                LES ARAGONAIS NE VEULENT VOIR                                                                 

                 NI CECI                                                                                 NI CELA

                                                                                                               

Un communiqué publié ce jour-là par la préfecture des Pyrénées-Atlantiques, souligne que la réunion franco-espagnole a permis d’entendre les préoccupations des Aragonais. L’Etat français réaffirme sa mobilisation concernant les travaux structurants et d’entretien sur la RN134 (de 4 à 7 millions d’euros par an). Au total 58,5 millions d’euros ont été consacrés en neuf ans à l’aménagement de cet itinéraire entre Pau et le Somport.  Dans le cadre du prochain plan Etat-Région 2015-2020, une nouvelle programmation prévoit que l’Etat affectera 56,5 millions à la seule RN134. Le problème est que ces sommes pour importantes qu’elles soient sont sans commune mesure avec celles qui seraient nécessaires pour  terminer la modernisation de l’itinéraire en vallée d’Aspe. On estime que la rénovation d’un seul kilomètre de route, côté français revient à 30 voire 40 millions d’euros. Estimation haute sans doute mais les déviations d’Urdos et Cette-Eygun sont, il est vrai, techniquement lourdes donc onéreuses. Le préfet a annoncé que le projet de contournement d’Oloron (Gabarn-Gurmençon) en panne depuis plusieurs années pourrait connaître une avancée sensible. Ce dossier  devrait être inscrit avant la fin de l’année dans le prochain contrat  de plan Etat-Région, le financement étant partagé entre l’Etat et le Département. En attendant, le Département a réalisé une belle opération en dotant la route du col de Pourtalet d’une jolie couche de bitume. Ce qui n’était pas inutile après la fréquentation exceptionnelle des poids lourds au printemps dernier. Les  patrons aragonais réunis récemment à Canfranc ont demandé à l’Union Européenne d’intervenir pour améliorer les trafics au Somport,  côté français. Ils estiment qu’il vaut mieux s’adresser  à l’Europe pour  qu’elle fasse pression sur les Etats membres. Selon eux, rapporte Pyrénées Presse, ils estiment que Paris a toujours négligé le Sud  de la France dans ses investissements.

BEARN ADOUR PYRENEES  Commission communication                Directeur de publication : Pierre Saubot  - Textes et photos : Jean-Michel Guillot                              Siège de l’association :  21, rue Louis Barthou  64000  PAU –                                 Tél. 05 59 82 56 40 - Internet : www.bap-europe.com

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ENQUETE PUBLIQUE sur le SCOT du PAYS du GRAND PAU

CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION BEARN ADOUR PYRENEES 

SOMMAIRE 

1/ Remarques générales

 2/ Proposition de mobilité pour le Grand Pau

          2.1 ► le routier

                   a/ la nouvelle liaison Oloron/Lescar

                        b/ le diffuseur de Berlanne -Morlaàs

                        c/ la route de Bordeaux

          2.2 ► le ferroviaire

                   a/ la gare

                        b/ les dessertes locales

                        c/ un barreau LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes

          2.3 ► l’aéroport

 3/ Mobilité au-delà et pour le Grand Pau

          3.1 ► le routier

                   a/ la RN 134

                        b/ la nouvelle liaison Oloron/Lescar

         3.2 ► le ferroviaire

                   a/ le barreau LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes

 4/ Conclusion

                       4.1 ► Infrastructures

                      4.2 ► Image et attractivité

 

Annexe : étude du CESER Aquitaine (extraits)

1/ Remarques générales

 Remarques générales concernant le Tome 1 intitulé : « Le diagnostic territorial ».

 Ce document utilise des statistiques, utiles certes et  provenant essentiellement de l’INSEE, mais ne pousse généralement pas l’analyse qualitative qui permet de saisir ce qui se cache derrière les chiffres. De plus le cadre géographique des chiffres présentés est très variable ce qui ne permet pas une vue cohérente : le Grand Pau, la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées, l’Aire Urbaine de Pau, la Zone d’emploi de Pau, le Béarn.

 S’agissant de l’économie numérique, il est écrit que le réseau fibré (de l’agglo de Pau) « favorise l’implantation de sociétés utilisatrices du THD » (p.25). On sait bien qu’en réalité ce réseau est sous-utilisé par les entreprises faute d’une tarification adaptée. La CAPP, propriétaire du réseau fibré THD, doit  reprendre la maîtrise de son actif et le mettre au service de toutes les activités créatrices de valeur qu’elles soient déjà installées sur le territoire ou pour les attirer, PME, TPE professions libérales, artisans, administrations ou collectivités locales. La fin de la DSP de la CAPP à Axione, le 31/12/2017, peut en présenter l’opportunité. Sans attendre cette échéance, il convient de trouver une solution transitoire immédiate. En effet, il faut une tarification simple, adaptée et publique.

S’agissant de la R&D, c’est encore une vue descriptive qui est donnée mais les investissements en jeu, leurs auteurs et les conditions de leur pérennité ne sont pas analysés.

 S’agissant des infrastructures, il est fait un inventaire mais sans analyse fine de leur degré d’adéquation aux besoins actuels et futurs du territoire. Ceci aboutit à des affirmations contestables du type : « une offre en grandes infrastructures plutôt confortable. » (p.15)  ou, pour la voirie du Territoire, « (elle) offre globalement une aisance de circulation malgré des dysfonctionnements ponctuels. » (p.47). La barrière des Pyrénées est invoquée pour expliquer la mauvaise qualité des liaisons vers le Sud … Oloron n’est pourtant pas en Espagne !

 On aboutit à un diagnostic trop optimiste : « un territoire en pleine prospérité » (p.11) où il est donné plus d’importance au « cadre de vie » et au « cadre de ville » qu’à ce qui se trouve au centre du cadre, c’est à dire l’activité économique, actuelle et future.

Pourtant il est mentionné l’importance dans l’attractivité d’un territoire de 5 facteurs : accessibilité, stratégie économique, rayonnement, synergies, partenariats (p.11). Mais on ne trouve par la suite aucun développement spécifique concernant ces facteurs.

Pas plus que l’on ne trouve une analyse indispensable de type « forces, faiblesses, opportunités, menaces et risques » du territoire. 

 BAP partage un grand nombre d’éléments développés dans le Scot du Pays du Grand Pau : le souci de préserver les milieux naturels et agricoles en utilisant en priorité les dents creuses et les friches industrielles pour la construction d’habitations et d’activités économiques.

La volonté d’augmenter le nombre d’habitants du Grand Pau de 52 000 habitants, selon les principes exposés ci-dessus, plaide pour l’organisation en archipel du territoire avec concentration de la population en évitant le mitage.

Cette concentration pose la question de la mobilité tant interne qu’intercommunale.

BAP ne souhaite pas se prononcer sur tous les sujets mais plutôt pointer cet aspect de mobilité au moyen d’infrastructures et ajouter dans sa conclusion une réflexion sur l’image et l’attractivité.

 2/ Propositions de mobilité pour le Grand Pau

 L’Agglo  de Pau, dans son rôle de Pole métropolitain, exige une réflexion d’une plus grande dimension au service d’une irrigation améliorée de l’ensemble du territoire.

 Le projet de SCoT, avec raison, plaide pour l’accroissement du recours aux transports collectifs. Ainsi, le développement des transports en commun, du covoiturage, des cycles et de la marche à pied demande des investissements et organisations adaptés et corrélés.

 La première ligne de Bus à Haut Niveau de Service participera à cette amélioration, à condition qu’elle soit suivie d’une seconde Est/Ouest et inscrite dans un réseau irrigant l’ensemble de l’Agglo. La construction de parkings relais positionnés judicieusement est indispensable.

 La proportion du transfert des voitures en faveur des transports collectifs doit être et sera importante ; cependant, avec l’objectif de 52 000 habitants supplémentaires inscrits dans le SCoT, l’accroissement de ce transfert ne pourra, au mieux, que freiner la progression inéluctable du nombre de voitures en circulation d’autant plus qu’il ne faut pas oublier ceux qui ne peuvent pas prendre les transports en commun pour des raisons d’âge, de condition physique, d’emploi du temps ou de lieu de résidence.

 BAP affirme qu’il convient d’organiser l’ensemble du Grand Pau et au-delà car les déplacements venant de l’extérieur ont obligatoirement une influence sur ceux de l’intérieur et inversement. Cela justifie de développer certains  dossiers d’infrastructures.

 2.1► Le routier 

a/ La nouvelle liaison Oloron/Lescar permettrait le désengorgement de la circulation au niveau de Gan,  un accès direct à l’Ouest, aux autoroutes A64, A65 (avec une capacité de parking relais suffisante), à l’Est par l’A64 et à l’aéroport.  Elle  détournerait le trafic qui n’a rien à faire en centre-ville et allégerait celui de la rocade surchargée  au moyen, à l’Est, d’un nouveau diffuseur à Berlanne. De plus, elle s’inscrirait plus largement dans le projet d’amélioration des relations avec l’Espagne.

 * Il faut préserver, dans son intégralité,  la bande des 300 mètres de terrain prévue pour

la réalisation de la nouvelle route Oloron/Lescar. Il s’agit maintenant de procéder à l‘enquête d’utilité publique.

 b/ Le diffuseur de Berlanne-Morlaàs  permettrait d’absorber une bonne partie du trafic issu, notamment, des milliers d’employés de cette zone économique et lors des évènements sportifs au Hameau. Les déclarations récentes du Maire de Pau,  concernant ses préférences pour le lieu d’implantation du nouveau Parc des Expositions, soulignaient cette difficulté d’accès dans cette zone, sans ce diffuseur. 

* Il faut mobiliser les acteurs politiques et socio-économiques concernés pour la réalisation du diffuseur de Berlanne-Morlaàs. 

c/ La route de Bordeaux : la circulation entre Serres-Castet et Pau pose problème. Le doublement de cette voie, en parallèle de la route de Bordeaux, était déjà projeté et les terrains préservés par les communes de Lons et Serres-Castet. Il pourrait permettre la création d’une ligne de Bus à Haut Niveau de Service allant du centre de  Pau jusqu’à l’aéroport, assurant un temps de parcours indépendant des embouteillages récurrents.

 * Il faut préserver les terrains prévus pour le doublement de la route de Bordeaux. 

2.2► Le ferroviaire

a/ La gare doit être un centre d’échanges important pour assurer une desserte locale primordiale. L’aspect mobilité est ici fondamental : relations bus/trains/TER/navettes.

 b/ Les dessertes locales : sous réserve d’horaires et de fréquences adaptés, le ferroviaire peut être un atout majeur, au Sud, sur la ligne Oloron/Pau avec le rétablissement de la voie de croisement de deux trains à Buzy permettant l’augmentation des fréquences avec la circulation de 2 rames ; à l’Est et à l’Ouest avec toutes les gares entre Orthez et Mirepeix, au minimum, en ajoutant des nouvelles haltes comme Lescar et Bordes, par exemple.

 Mais, ce développement du ferroviaire est aléatoire avec la circulation conjointe des TGV, surtout après la réalisation de Tours Bordeaux, puis de GPSO.

 c/ Un barreau direct LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes libèrerait, par contre,  les sillons nécessaires pour rendre possible ce fort service de proximité et un éventuel développement du fret ferroviaire. De plus, cette réalisation aurait une forte portée économique pour 600 000 habitants et s’inscrirait plus largement dans le projet ferroviaire Bordeaux/Saragosse.

 * Il faut engager, au plus tôt, le débat public, qui était prévu pour fin 2013, afin de constituer des réserves foncières pour ce projet de LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes. 

2.3► L’aéroport 

L’aéroport de Pau-Uzein doit être traité comme un service aux entreprises et aux citoyens. Il a une importance considérable au niveau de l’économie locale. Rappelons qu’il concerne plus de 20 000 emplois et, avec le rapport familial, près de 70 000 personnes. Sans l’aéroport, ce chiffre d'emplois pourrait être amputé d'un pourcentage important. L’économie béarnaise en subirait une très grosse perte. Il est un centre d’échanges important et un agent de la mobilité à l’intérieur du territoire. Les infrastructures routières  doivent faciliter son accès et les liaisons bus/navettes/taxis doivent être adaptées à son trafic.

Dans le cadre du développement économique et du tourisme d’affaire, la création d’un PIF (Poste d’Inspection Frontalier) à Pau-Uzein doit conforter la filière équine en permettant l’arrivée directe des chevaux des pays du Golfe, notamment. 

 * Il faut  maintenir, conforter l'activité de l’aéroport de Pau/Uzein et faciliter son accès. Le développement de l’attraction touristique du Grand Pau, nationalement et internationalement, doit être un facteur d’accroissement de son trafic.

 3/ Mobilité au-delà et pour le Grand Pau 

Page 29 du DOO, il est affirmé : « Le territoire défend l’élargissement de son périmètre de réflexion… voisins béarnais… voisins bigourdans… partenariats renforcés avec les grandes métropoles… et l’Espagne. » avec une vision : «  … inscrire le Grand Pau dans une démarche de type métropolitaine… ».

Essentielle pour la qualité de vie de chaque habitant, pour les  entreprises, le développement économique et les relations locales, la dimension mobilité, envisagée pour la ville de Pau et dans le Pays du Grand Pau, doit être également considérée au niveau régional, national et transfrontalier. Il est important d’avoir une  vision et d’ouvrir une réflexion  plus globale des projets.

Le Grand Pau, inscrit dans le Pays de Béarn, n’est pas un espace clos et son dynamisme est aussi fonction de ses relations régionales, transfrontalières, nationales et européennes.

Ainsi,  les infrastructures proposées par BAP ne se justifient pas uniquement par l’aspect mobilité interne. 

3.1► Le routier

 a/ La RN 134, ou plutôt l’axe européen E7 puisque tel est son nom, entre  Oloron et l’Espagne  est absolument  indigne d’un pays comme la France et contrevient aux engagements de notre pays vis à vis de l’Espagne.

Mélangeant trafic local et trafic à longue distance, souvent international,  incohérente par rapport aux tracés de l’A64 et de l’A65 qui passent ou aboutissent à Lescar, cette route, qui n’a guère évolué depuis 60 ans, allonge inutilement de plusieurs kilomètres le parcours entre Pau et Oloron.

Même si cette nationale n’est pas de leur ressort, les décideurs du Scot, soucieux des relations transfrontalières, ne peuvent que demander son amélioration et sa sécurisation.

 b/ La nouvelle liaison Oloron/Lescar, liaison nouvelle entre le chef-lieu de département, Pau, et la  sous-préfecture, Oloron-Sainte-Marie, est indispensable.

Il est essentiel de mener à bien et rapidement ce projet sur la bande des 300 mètres retenue. Il s’agit d’une route à deux fois une voie partant du contournement d’Oloron et aboutissant aux nœuds autoroutiers A64/A65 et à proximité de l‘aéroport.

 * Une voie rapide, qui constituerait le véritable axe E7 entre Pau-Lescar et Oloron s’impose.  

 3.2 ► Le ferroviaire

a/ le barreau LGV Mont-de-Marsan/ Pau/Tarbes

Le GPSO aboutit à la réalisation de lignes LGV Bordeaux-Captieux-Toulouse en 2024 et Captieux-Dax en 2027.

L’étude de la desserte Béarn-Bigorre était un engagement de l’Etat dans le cadre du bouclage du budget global LGV Tours Bordeaux et GPSO. Cette promesse n’est pas tenue alors que la liaison directe Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes est vitale  pour le développement économique du Grand Pau.

En 2028, les TGV à l’arrivée et au départ de Pau, seront à 270 km de Bordeaux au lieu de 230 km aujourd’hui puisqu’ils emprunteront la ligne actuelle Pau Dax et la ligne GPSO Dax/ Mont-de-Marsan/Bordeaux.

Le barreau, lui, rapproche Bordeaux à 200 km de Pau pour un temps de trajet inférieur à 1 heure ; la voiture est battue et le pari du report modal gagné, surtout avec un maillage TER amplifié et cadencé.

Ainsi, Béarn et Bigorre accèderaient facilement et rapidement à Bilbao, Bayonne, Mont-de-Marsan, Agen, Toulouse, Bordeaux, Poitiers et Paris  au bénéfice des développements économiques, culturels, touristiques et humains d’un ensemble de près de 3 millions d’habitants.

 Quelques exemples :

-          Pau Bordeaux : 1h

-          Pau Agen : 1h

-          Pau Paris : 3h

-          Pau Poitiers : 2h

 Ce dernier chiffre prend plus d’importance dans le cadre du projet de la nouvelle Région mariant le Poitou-Charentes à l’Aquitaine.

Autre avantage : être à une heure de Bordeaux donne plus de sens au projet ferroviaire Pau/Canfranc/Saragosse qui nécessite, bien entendu, les engagements financiers des Etats français, espagnol et de l’Europe, avec électrification et voie aux normes européennes entre Canfranc et Huesca.                     

 Par ailleurs, le CESER, dans son étude, de septembre 2013,  sur « Les attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-Ouest, en termes de développement durable des territoires », expose les enjeux de ce barreau pour le Béarn et la Bigorre (extraits concernant notre territoire en annexe).

 4/ Conclusion

4.1► Infrastructures

 Aujourd’hui, tout projet tant soit peu ambitieux d'infrastructure se heurte aux sempiternels " il n'y a pas d'argent" ou " mais avec quel argent ? ".

Pourtant BAP croit que viendra un jour où, après x années de crise dont l'Union Européenne ne sort pas, nos dirigeants s'accorderont enfin pour que soit lancé un programme ambitieux d'infrastructures à l'échelle de l'UE avec le plein soutien de la BCE.

C'est dans cette perspective que nous devons documenter la faiblesse et l'insuffisance des infrastructures de notre région (tant routières que ferroviaires) et faire avancer - par des dossiers, par des actes (réserves foncières, consultations publiques, DUP...) -  nos propositions auprès des responsables politiques avec la Bigorre ou les Hautes-Pyrénées d'un côté, l'Aragon et l'Espagne de l'autre. De façon à être prêts quand l'opportunité de les convertir en réalisations se présentera.

Déclarer que " l'offre en grandes infrastructures est plutôt confortable " comme le fait le document de diagnostic territorial en p.11 revient à se tirer une balle dans le pied. Nous pensons connaître suffisamment le territoire français pour affirmer que, non seulement ce n'est pas opportun, mais c'est faux...

Nous devons viser à corriger cette erreur aux conséquences potentiellement très graves et  qui va à l'encontre des intérêts de notre région.

Tout ne se fait pas en un jour. La réalisation des infrastructures respecte la temporalité des projets. Par exemple, le barreau LGV est à l’horizon 2027.

 4.2 ► Image et attractivité :

 Pourquoi vivre et venir chez nous ?

L’accueil passe par des équipements visibles et adaptés.

Le Centre des Congrès Beaumont est trop petit pour une dimension nationale des évènements et rencontres ; le parc des expositions n’est plus adapté ; l’orchestre de Pau ne dispose pas d’une salle de concert assez grande.

BAP reprend l’interrogation de Marc Bélit : qu’est-ce qui fait connaître une ville ? Le Louvre décentralisé à Lens, le Centre Beaubourg à Metz et le Musée Guggenheim de Bilbao ! Le Béarn avec son histoire industrielle ne pourrait-il pas faire de même avec la Cité des Sciences et de l’Industrie, par exemple, dans un geste architectural fort ?

Aussi, une réflexion d’ensemble doit être menée afin de permettre une mutualisation des divers grands équipements existants et ceux envisagés par des localisations judicieuses, notamment.

 ANNEXE

CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE.

Attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-Ouest, en termes de développement durable des territoires. Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON en septembre 2013 au nom de la Commission « Développement économique et Programmations »

 « ■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 41 et 42)

Cet espace agrégeant avec Pau/Tarbes/Oloron et le bassin de Lacq d’environ 600 à 700 000 habitants donne tout son sens à un barreau Mont-de-Marsan-Pau-Tarbes conférant à cette zone un poids équivalent à celle de l’Eurocité basque Bayonne-Saint-Sébastien.

C’est également un ensemble fortement industrialisé constituant un pôle métropolitain intérieur d’équilibre pour l’Aquitaine, face à la littoralisation basque et à la métropole bordelaise.

 Ces infrastructures modernes (barreau LGV, A 65 et A64, aéroport de Pau) :

 • conforteraient l’activité économique du territoire avec ses entreprises internationales et de hautes technologies (Turboméca, Lindt, Euralis, Total, Messier, Pierre Fabre, Toray et Alstom à Tarbes…) ainsi que le tissu de sous-traitants avec Bordeaux à 1 heure de Pau,

 • renforceraient son attractivité à travers son pôle d’enseignement supérieur et de recherche (UPPA, écoles d’ingénieur, ESC) et l’ancrage du Pôle AVENIA,

 • favoriseraient le recrutement et le maintien de cadres de haut niveau, avec un élargissement de l’offre d’un territoire désenclavé,

  • permettraient un développement touristique basé sur les activités de la montagne et du thermalisme (sans oublier le pèlerinage de Lourdes) mais aussi avec l’Aragon, mobilisant la ligne Pau-Canfranc.

 Face aux évolutions en cours sur ce territoire, un des risques majeurs liés à une non-réalisation du barreau serait une perte des activités industrielles et de recherche de l’espace Béarn Bigorre due à un éloignement relatif accentué.

…

 ■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (page 56)

Le désenclavement de cet espace reste toujours à construire au niveau ferroviaire avec des distances sur la ligne actuelle de 240 km et des temps de parcours de deux heures vers Bordeaux.

Les besoins de déplacements vers Toulouse, notamment liés à la présence d’une forte activité industrielle aéronautique constituent un enjeu important de même que ceux vers Bayonne et Bilbao.

Pour répondre aux attentes du piémont pyrénéen, le barreau Béarn-Bigorre, inscrit au SNIT dont la phase de débat public devait avoir lieu en même temps que celle de GPSO n’apparaît plus qu’après 2030. Ce barreau limitant les trajets à 200 km (1) conduirait à un temps de parcours Pau-Bordeaux de près d’une heure.

Différents scénarios étaient évoqués pour préparer ce débat public intégrant des parcours entre Mont-de-Marsan-Pau, Orthez-Pau, Pau-Tarbes, l’irrigation et le maillage de ce territoire reste en l’état à construire.

… 

■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 62 et 63)

Cet espace constitue un maillon essentiel pour le piémont pyrénéen dont le schéma doit être prochainement révisé.

La volonté renouvelée de renforcement des échanges a été actée par les différents acteurs économiques et politiques. Les espaces de collaborations et d’offres communes prennent tout leur sens dans le domaine du tourisme, plus particulièrement au niveau de la neige et du thermalisme.

Il en est de même pour le développement des coopérations transfrontalières vers l’Aragon, soufrant à ce jour des difficultés de liaisons transpyrénéennes.

Si des réflexions et projets sont engagés et mis en œuvre dans le cadre du SCoT et par le Département des Pyrénées-Atlantiques, il reste à développer un projet intégré sur les deux régions permettant une mise en cohérence des prérogatives respectives des collectivités des deux régions afin de répondre aux enjeux du bassin que représente l’aire de développement sur Pau-Tarbes-Lourdes. »

 (1)     le texte imprimé comporte une coquille : il est inscrit 100km au lieu de 200 réels. 

Flash Infos de BAP, numéro 37, septembre 2014

   

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N° 37 -  septembre 2014

   Du bon usage des crédits pour le ferroviaire

        Le rail, parlons-en de nouveau. On en vient presque à regretter le temps où le train, après la guerre, était le meilleur moyen de circuler dans nos régions.

            Certes, les bonnes vieilles locos électriques n’avaient rien à voir avec les TER d’aujourd’hui, le confort  des wagons était rustique avec ses sièges en bois – en 3ème classe – et Puyoô ressemblait – presque – à Austerlitz. C’était un grand «  hub » ferroviaire  d’où partaient les trains pour  Autevielle, Mauléon, Saint-Palais, Pau,  Bayonne, Dax, etc. Les trains de cette époque-là ne tombaient pas en panne et  partaient toujours à l’heure. Heureux temps  dont  les cheminots de la SNCF, qui l’ont vécu, ont aujourd’hui la nostalgie. Pas mal d’usagers aussi, notamment ceux qui, rejetant l’automobile, ont recours au train pour se déplacer.

Un cout prohibitif Il faut savoir  qu’en 2011, la fréquentation de la liaison Oloron-Canfranc en car, – très faible – représentait, pour 14963 voyageurs, un coût annuel de 295 000 € hors taxe à la charge de la Région, soit en moyenne 19,77 € par personne et par voyage. On peut donc  imaginer  ce que sera la charge de fonctionnement  forcément sensiblement plus élevée, pour ne pas dire prohibitive, du seul trajet Oloron-Bedous effectué en train (entretien des voies, maintenance du matériel,  frais de  personnel, etc.) On ne parle pas,  au chapitre de  l’investissement, de la  dépense  engagée pour la rénovation de la voie. Enfin, cette ligne ne supprimera pas le bus, au moins de Bedous à Canfranc. Et comment  les communes desservies actuellement par le bus entre Oloron et Bedous le seront-elles puisqu'il n'est prévu que 3 arrêts entre les deux par le train ?

    En fait en Béarn, on roule, en ce moment,  presque le plus souvent en… bus qu’en train (1). Parce que, sur les lignes Pau-Dax, Pau-Bayonne, Pau-Tarbes, Pau-Oloron, les problèmes succèdent  aux avaries, lesquelles sont suivies d’avatars techniques divers et d’ennuis non programmés. Avec évidemment  plein d’incertitudes concernant les horaires et les temps de parcours.  Pau-Bordeaux en 3 heures, jolie performance !  Bref le train c’est la galère et on n’en voit pas le bout, malgré les efforts déployés par RFF et la SNCF.                       

 Canfranc symbole écologique 

    Le paradoxe, dans cette situation digne d’un pays sous développé, est qu’on va remettre en fonction la ligne Oloron-Bedous qui ne fonctionne plus depuis… 35 ans. Et dont personne n’a vraiment besoin. Le Conseil régional et son président Alain Rousset qui en a fait son symbole écologique –  d’aucuns disent sa chimère – ont projeté, dans la perspective encore lointaine, pour ne pas dire aléatoire, de la réouverture de la mythique liaison Pau-Canfranc, de remettre en état ce bout de ligne qu’on débroussaille tous les ans…

     Il en coûtera 105 Millions d’euros. Une dépense lourde pour le contribuable  dans le contexte économique actuel où les services de l’Etat et des collectivités territoriales raclent les fonds de tiroir. Et qui heurte la conscience des citoyens à l’esprit sainement équilibré. Car enfin, c’est un peu comme si on dépensait  une fortune pour remettre en état une antique  automobile de collection à la mécanique obsolète pour parader le dimanche dans des défilés de tacots poussifs. En sachant très bien qu’elle ne rendra jamais  les services d’un mode de locomotion moderne. Sauf évidemment  à devenir un argument touristique… 

   D’ailleurs, comme si ces exemples de perturbations ne suffisaient pas à démontrer l’obsolescence de la liaison ferroviaire  Pau-Huesca, des incidents sérieux se sont aussi produits récemment de l’autre côté de la frontière, après Canfranc : déraillement, pannes de train, etc. La ligne du Canfranero, apprend-on par la presse aragonaise, est dans un état lamentable.

 Des opérations plus utiles 

   Face à la gabegie  constatée en Béarn, BAP estime qu’il y a mieux à faire en consacrant  ces 105 millions d’euros  à d’autres opérations. En restant bien sûr dans le domaine ferroviaire puisque le Conseil régional ne veut intervenir sur les routes qui ne sont plus, dit-il, de sa compétence.

   Nous proposons donc que des travaux importants soient  réalisés sur l’existant. Par exemple :

-  faire en sorte que, sur la ligne Pau-Oloron, soit permis un trafic des trains à une vitesse de 90 km/h minimum

-  aménager  sur cette ligne une voie de croisement  de deux trains, par le rétablissement de la deuxième voie existante dans l'ancienne gare de Buzy, autorisant ainsi une  rotation plus importante avec deux rames TER au lieu d’une seule

-  aménager  la gare de Pau pour, à la fois, absorber  le surcroit de trafic qui résultera de la mise en service  de la LGV Tours-Bordeaux et améliorer  l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite comme cela a été fait à Dax. 2015 était, en principe, la date réglementaire limite pour cette opération… 

 Vers une paupérisation de la desserte Béarn-Bigorre

     La situation actuelle du trafic SNCF en Béarn et au-delà – trop de changements de trains, par exemple, sont imposés en gare de Dax  – démontre le caractère inadapté du réseau ferroviaire à la circulation des TGV pour Pau, deuxième ville d’Aquitaine et Tarbes, deuxième ville de Midi-Pyrénées. A croire que la SNCF est en train de paupériser la desserte de Pau et de Lourdes et Tarbes qui deviennent ainsi le cul de bouteille du pays. A cet égard, le risque est grand de voir  que depuis Dax, les TER remplacent les TGV.

    Il est donc vital  que le Béarn et la Bigorre  ne restent pas en dehors  des grands réseaux nationaux et européens. C’est pourquoi BAP affirme une fois de plus qu’il faudra nécessairement qu’un barreau direct de Ligne à Grande Vitesse soit  réalisé depuis Mont-de Marsan.  Un clou à enfoncer, à enfoncer, à enfoncer….

 (1)  Kéolis, filiale de la SNCF,  est le plus grand gestionnaire de cars en France

 

BEARN ADOUR PYRENEES  Commission communication                Directeur de publication : Pierre Saubot  - Textes et photos : Jean-Michel Guillot  (Avec le concours de  Jean-Jacques Boisserolle,  François du Cluzel,  Michel Le Gall, Jean Tuquet)                             Siège de l’association : 21, rue Louis Barthou  64000  PAU                                  Tél. 05 59 82 56 40 - Internet : www.bap-europe.com

 

Présence de BAP à la Foire Exposition de Pau

 

BAP sera présente à la foire exposition de Pau,

sur le Stand CCI Hall Pays de Soule :

 

Samedi 6, dimanche 7, lundi 8, mercredi 10, vendredi 12,

samedi 13 et dimanche 14 septembre 2014 de 14h  à 20 h.

 

Venez débattre avec nous des grands projets d'infrastructures suivants :

- Echangeur de Berlanne à Morlaàs

- Route Oloron-Lescar : pour la mise en oeuvre d'une liaison directe en complément d'un réaménagement de la RN 134

- LGV : barreau direct Mont-de-Marsan/Pau.

 

Nous espérons vous voir nombreux pour soutenir notre action !

 

Flash Infos de BAP, numéro 36, juillet 2014

   

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N° 36 - juillet 2014

LA FIABILITE DES TRANSPORTS FERROVIAIRES  ET ROUTIERS  SERIEUSEMENT EN QUESTION EN BEARN

 Peut-être l’avez-vous l’avez remarqué : tout se passe  depuis quelques semaines comme si les problèmes de transports routiers et ferroviaires (accidents et avatars divers)  se livraient en Béarn  à une sorte de compétition funeste, sinistre et préjudiciable sur le terrain béarnais.  Compétition intéressante  d’un point de vue sportif, singulière sur le plan anecdotique, palpitante pour les médias, mais au bout du compte catastrophique pour nos rapports sociaux et culturels et pour notre économie. Sans doute aussi pour notre image…

15 AVRIL 2014 - 1^er point perdu pour la SNCF

    Un affaissement  de terrain, causé par l’abondance des pluies  se produit à Haut-de-Gan sur la ligne ferroviaire Pau-Oloron,  récemment rénovée, menaçant d’envoyer  les trains dans le décor. Fermeture immédiate  du trafic notamment de voyageurs, lesquels sont transportés depuis Pau à Oloron et réciproquement par des bus, aux mêmes horaires. La SNCF fait du mieux qu’elle peut avec RFF pour rétablir la ligne mais c’est assez complexe, donc long. Les usagers s’impatientent.

 

19 AVRIL 2014 – 2ème point, égalité, pour  la DIRA,  - (direction des routes Atlantiques, ex-DDE)

   Les circonstances climatiques produisant les mêmes  effets, les problèmes routiers sont les mêmes que les problèmes ferroviaires : sur la RN 134-E7 au sud d’Urdos, un important affaissement de la chaussée oblige l’administration – d’Etat –   à fermer la route aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes, faute de quoi les camions pourraient bien  chuter dans le ravin. Les travaux sont menés par des entreprises spécialisées, mais quelles que soient  leur compétence, ils sont trop longs au  goût des  Espagnols qui le font savoir et  n’admettent pas d’aussi drastiques  mesures de restriction de circulation. Certains  camionneurs  régionaux peuvent emprunter le col du Pourtalet voisin mais de façon alternative car la RD 934, du col à Laruns, est fragile. Les autres sont contraints de faire un large détour par la Côte basque, d’où des surcoûts et des pertes de temps préjudiciables.

  8 juin 2014 – 3ème point perdu : la DIRA se détache

 Ayant la malchance  d’avoir à gérer  la RN134-E7 exposée à toutes les vicissitudes météorologiques, la DIRA se voit cette fois  dans l’obligation de fermer totalement le tunnel international du Somport que pouvaient encore emprunter jusque-là les automobiles et véhicules de moins de 3,5 tonnes. En effet, des blocs de rochers se sont détachés de la paroi rocheuse non loin du tunnel et sont tombés sur la  route (RN 134, toujours la même). Nécessité de purger le secteur des roches qui risqueraient  de dégringoler  encore et de sécuriser parfaitement  la route. Ça prend du temps, forcément. De part et d’autre de la frontière, l’impatience grandit chez les transporteurs français et aragonais qui déplorent de voir le tunnel du Somport  totalement neutralisé pour plusieurs semaines. Les véhicules légers peuvent néanmoins traverser la frontière par le col du Somport.

 JEUDI 17 JUILLET 2014  - 4ème point perdu : nouvelle égalité  entre la SNCF et la DIRA

  La SNCF  rejoint  la DIRA  au nombre des catastrophes  à gérer en Béarn. Mais là du coup c’est très grave car on déplore des drames  humains : 40 personnes sont blessées dont quatre grièvement lors d’une collision  survenue  entre un TER et un TGV, à Denguin  près de Pau sur la ligne ferroviaire Tarbes-Pau-Dax-Bordeaux-Paris. Pour une raison  qui n’a pas été encore formellement établie – on pense à une défaillance d’un sémaphore - le TER a percuté à l’arrière le TGV qui roulait à vitesse réduite (30 km/h). Ce  type d’accident est très rare. Grosse émotion. On a frôlé la catastrophe. Le plan ORSEC est déclenché, des moyens importants sont mis en œuvre pour venir au secours des blessés et évacuer 200 autres voyageurs indemnes. Fermeture des deux lignes. Coup dur pour la SNCF qui se serait bien passée de ce nouvel avatar et qui doit faire le maximum pour rétablir la circulation des trains. Les TGV sont  les premiers à circuler de nouveau, puis  ce sera au tour des Intercités et des TER. Avec  bien entendu un ballet d’autobus pour  rétablir les liaisons vers Dax et Bayonne. Avec  des retards inévitables, des correspondances loupées et des mouvements… d’impatience. Et un bon point quand même : les voyageurs ont retrouvé (avec plaisir) le retour des TER entre Pau et Oloron.

Question d’anticipation

    En bref, pour rester dans le ton de la métaphore sportive, un bilan  global assez saisissant – deux partout - qu’on peut justement déplorer. Il n’est pas dans l’esprit des dirigeants de BAP d’accabler les administrations car elles  n’ont pas le pouvoir d’agir sur les conditions climatiques. Mais elles ont quand même une responsabilité à la fois technique et  stratégique, ne serait-ce que parce qu’il est dans leur fonction de veiller au bon fonctionnement des infrastructures de communication. Et d’anticiper. La RN 134-E7 d’Oloron au Somport comme la ligne ferroviaire Pau-Oloron  -  jusqu’à Canfranc, c’est une autre histoire ! - doivent être une fois pour toutes réellement modernisées et sécurisées.

     Comme si l’enclavement  du territoire, lourd handicap dans un monde en mouvement,  ne suffisait pas, les  péripéties multiples que nous venons de connaître et qui ne sont pas toutes réglées, finissent par rendre gravement aléatoire la fiabilité des  échanges. C’est singulièrement vrai pour le Béarn et par contrecoup pour son voisin espagnol, lequel réclame avec une insistance  justifiée, plus de portes ouvertes …en permanence  sur la France et le nord de  l’Europe.

 

 

BEARN ADOUR PYRENEES  Commission communication                Directeur de publication : Pierre Saubot  - Textes et photos : Jean-Michel Guillot                          Siège de l’association : 21, rue Louis Barthou  64000  PAU –                                Tél. 05 59 82 56 40 - Internet : www.bap-europe.com

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées - N°35 - juillet 2014

 

Encore un incident près du Somport. La RN 134 maudite ? Non, mal aimée.

La RN 134 (E7) est encore à la Une des journaux. Cette fois, non loin du tunnel du Somport, ce n’est pas la chaussée qui s’affaisse, ce sont, en surplomb, les flancs de la montagne, minés par les pluies de cette période climatique pourrie, qui laissent tomber sur la route de gros rochers. Danger très sérieux donc.
La route est fermée - par arrêté préfectoral - aux automobiles et véhicules légers qui pouvaient encore emprunter le tunnel et qui doivent désormais passer par le col du Somport. Il faudra plusieurs jours pour que la société spécialisée chargée de purger la paroi parvienne à sécuriser parfaitement le secteur.
Cet incident s’ajoute donc à tous ceux qui, hier comme aujourd’hui, et notamment le problème posé à 3 km au sud d’Urdos où la chaussée menaçait de s’effondrer, rendent impraticable un itinéraire du plus haut intérêt entre la France et l’Espagne dans la partie centrale des Pyrénées. D’où l’impatience, sinon la colère, des Aragonais, profondément agacés par ce nouvel avatar. On les comprend.
Non aucune malédiction funeste, particulière, comme certains finissent par le prétendre, n’accable le tunnel du Somport et ses accès. Cet ouvrage international et la RN134 (E7) qui y mène côté français ne sont pas maudits. Ils sont d’abord simplement malmenés et tourmentés par une météo d’autant plus influente qu’on est dans un contexte physique et géologique fragile. On est ici en montagne et la pluie, plus la neige à certaines périodes, s’y manifestent avec excès.
Cependant, alors que les menaces et les risques liés aux calamités naturelles justifieraient que les pouvoirs publics se montrent ici plus attentifs et miséricordieux qu’ailleurs, tout se passe comme si cette infrastructure d’un haut intérêt était vraiment mal aimée.
Les environnementalistes et les écolos de tous poils ne sont pas étrangers à ce phénomène. Ils ont combattu ce projet depuis 25 ans, avec hargne, brandissant l’éternel leitmotiv de « la vallée d’Aspe couloir à camions » et ont fini par rendre frileuse et craintive vis-à-vis de ce dossier une administration d’Etat - le ministère des Transports pour ne pas le nommer - de surcroît totalement désargentée.
Il ne fait pas de doute que si l’Etat français s’était engagé, comme il y était tenu, à moderniser, avec les moyens adéquats, la route d’accès au tunnel comme l’ont fait les Aragonais, nous aurions certainement aujourd’hui une infrastructure sécurisée, moins exposée aux aléas climatiques. D’accord, direz-vous, la topographie de l’autre côté des Pyrénées est moins fragile, mais quand même, n’y a-t-il pas quelque chose d’indécent, d’indigne, de révoltant, à accepter de creuser un remarquable tunnel international - en laissant les Espagnols en payer les deux tiers, construction et charges d’exploitation - et à ne pas réaliser l’aménagement de ce qui logiquement va avec, c’est à dire la route d’Oloron à la frontière ? Ou alors il fallait renoncer à effectuer cette opération. Auquel cas, évidemment, on fermait carrément la porte à nos voisins, ce qui aurait été très sympathique…

Un problème politique

L’Etat qui a conservé la responsabilité de la RN134 de Pau au Somport a traîné des pieds lorsqu’il aurait pu - et dû -, dans le cadre des contrats de plan, diligenter les opérations programmées de modernisation de l’itinéraire et achever les déviations de tous les villages et de la ville d’Oloron qu’il fallait contourner : Gurmençon, Asasp, Cette-Eygun et Urdos. Sans moyens techniques, sans personnel suffisant, sans crédits, la Direction Interdépartementale des Routes Atlantique (DIRA) qui a succédé à la DDE ne peut que réaliser des aménagements légers de sécurité là où des travaux plus lourds seraient indispensables. On pense notamment aux déviations de Cette-Eygun et Urdos sans doute assez complexes, donc coûteuses. On pense aussi à la surveillance et à l’entretien de la route actuelle qui subira encore d’autres avaries, c’est certain, entre Urdos et le tunnel.
Vus de Paris, les problèmes de la vallée d’Aspe où la densité de circulation est proportionnelle à l’inconfort de la route, ne justifient sans doute pas qu’on s’attarde sur ce dossier. Or, c’est mal considérer les vrais besoins et le véritable enjeu. Ceux des Béarnais et Aquitains qui veulent se rendre en Espagne par un itinéraire (européen E7) sécurisé et n’ayant plus le profil d’un chemin du second Empire. Ceux, plus importants, plus vitaux encore, des Aragonais qui attendent que notre pays réponde à leurs souhaits - ô combien fondés ! - d’avoir une porte ouverte sur la France et l’Europe et une route en vallée d’Aspe d’un confort équivalent à celui de leur propre réseau routier. Bref, la situation actuelle constitue une entrave handicapant fortement de fructueux échanges économiques, culturels, touristiques, tant pour les français que pour les espagnols.
Le problème est posé depuis 25 ans. Il n’est pas seulement technique. Il est éminemment politique.

Pour l'Aragon, une question grave.

Le quotidien El Periodico de Aragon rapporte qu’une délégation aragonaise était récemment à Pau pour participer à un débat sur la coopération transfrontalière. Il observe que les relations avec le sud du pays voisin ne s’amélioreront qu’avec de meilleures communications entre les deux États. C’est la position défendue par les responsables politiques et patronaux aragonais. Ainsi le président de la Confédération des Entreprises d’Aragón (CREA), Fernando Callizo a indiqué que le "principal écueil" dans les relations avec l’Aquitaine et Midi-Pyrénées sont les "mauvaises" communications transfrontalières à travers les Pyrénées Centrales. Il a appelé l’UE à "mettre son nez dans cette affaire" afin de pousser le Gouvernement français à maintenir ouverte de façon permanente la route nationale RN134, qui donne accès à la bouche française du tunnel du Somport. Selon lui, "la route du Somport est un axe international de caractère communautaire, l’Axe Européen 07, et Bruxelles, qui avait attribué des fonds pour la construction du tunnel, devrait demander des comptes si les accès ne sont pas tenus en état".
Le représentant du Conseil Aragonais des Chambres de Commerce, Francisco Lalanne, s’est prononcé dans le même sens, disant que les efforts de coopération réalisés entre les deux régions "seraient vains en l’absence d’infrastructures de communication modernes et fonctionnelles". Ont également pris la défense de ces communications la maire de Huesca, Ana Alós, le consul d’Espagne à Pau, Fernando Riquelme, et le coordinateur général de Ebrópolis, Miguel Zarzuela.
Le quotidien note enfin que la situation actuelle de la RN134 - par où est passée la délégation aragonaise - " confirme la gravité du problème des communications transfrontalières dans les Pyrénées Centrales et donc aussi pour les relations entre entreprises d’Aragón, du Béarn et de la Bigorre ".

 

 

 

 

 

Une initiative pour réunir Béarn et Bigorre dans la même région

https://www.facebook.com/groups/ReunirBearnBigorre/

BAP, une ambition pour le Béarn et les Pays de l’Adour !

Béarn Adour Pyrénées lutte depuis 14 ans pour le désenclavement du Béarn par la réalisation d’infrastructures modernes et adaptées pour soutenir et amplifier le développement économique et l’emploi.

Pour BAP, rail et routes sont complémentaires. Rien ne sert d’opposer l’un à l’autre. Les évènements actuels démontrent que même la SNCF peut compter sur les  routes. Par contre, le rail, lui, ne peut remplacer les défaillances des routes.

BAP affirme un souci écologique adapté aux réalités. Pour une moindre production de CO2, il faut privilégier les distances les plus courtes, éviter les embouteillages artificiels et les trafics urbains inutiles, organiser la fluidité. C’est dans ces buts que BAP défend deux projets : l’échangeur de Berlanne et une route nouvelle Oloron Lescar.

Nous soutenons ceux qui veulent la réalisation du diffuseur de Berlanne sur la A64 au nord -est de Pau. Toutes les études montrent que c'est un investissement rentable pour toutes les composantes de l'agglomération paloise, à commencer par Pau, Morlaàs et Idron. Il ne faut pas attendre 2030 et les pseudo obligations contractuelles entre l'Etat et le concessionnaire. Dans un premier temps, BAP recommande un projet très économe, sans nouveau pont sur l'autoroute, avec un objectif de budget inférieur à 9 millions d'€. Il faut faire un tour de table entre le concessionnaire qui va encaisser plus de péages et qui peut donc en payer une partie, les communes voisines, le Conseil Général qui va voir diminuer le trafic sur la rocade nord de Pau plus tous ceux qui voudront bien mettre la main à la poche sous forme d’avance de trésorerie. C'est un chantier qui peut être très vite engagé.

Nous voulons sans délai la réalisation d'une route 2 fois 1 voie entre Oloron et le nœud autoroutier A64/A65 sur le tracé de la bande des 300 mètres réservée depuis longtemps. Le budget prévisible de cette liaison est inférieur à 200 millions d'€. La mise en concession du tunnel dit d'Arbus doit régler la partie principale du financement. Au moment où les taux d’intérêts sont très bas et les disponibilités monétaires abondantes, la mise en place d'un partenariat public-privé, pour le reste du projet, doit balayer le mauvais alibi " Il n'y a plus d'argent".

Notre association s’appelle Béarn Adour Pyrénées car elle estime indispensable d’intensifier les relations entre les deux versants des Pyrénées, Béarn, Bigorre, Aragon. Cela passe obligatoirement par des infrastructures dignes de cette ambition.

Pour cela, nous réclamons la réalisation des déviations des villes et  villages sur la RN 134 entre le nord d'Oloron et le Somport. Il faut changer de mode de pensée et arrêter de se faire peur en mentant. Un vrai mur de camions, c'est plus de 10.000 véhicules jour, pas 400 comme aujourd’hui. Les contraintes justifiées de sécurité dans le tunnel du Somport limitent le passage à moins de 1000 camions par jour. Quoiqu'on fasse, ce plafond sera atteint. La situation est déjà insupportable pour les habitants des villages traversés, pour les chauffeurs des entreprises françaises et espagnoles et pour l'économie locale. Il faut donc agir,fixer un calendrier réaliste, 3 ans, mobiliser les fonds nécessaires, en faisant appel à l'Europe puisqu'il s'agit d'une liaison transfrontalière. Il serait dommage d'en arriver à saisir la justice pour non respect des traités signés.

De même, une liaison ferroviaire entre Pau et Saragosse doit être considérée dans son ensemble et rétablie dans le cadre d'un plan complet, concerté et cohérent dans une programmation sans faille. En attendant, en cette période de pénurie d'argent public, le Conseil Régional d’Aquitaine doit suspendre la dépense de 105 millions d’euros pour rouvrir une ligne ne dépassant pas Bedous. Son utilité, sans prolongement jusqu’à Huesca, est loin d’être évidente et il serait plus judicieux de reporter les sommes disponibles sur des projets améliorant la sécurité et l’emploi, dans un vrai respect de l'environnement.

Béarn Adour Pyrénées est attachée à la réalité historique et économique des pays de l’Adour. C’est pourquoi, nous soutenons un rapprochement Béarn-Bigorre avec ou sans la réforme territoriale en cours. Les pays de l'Adour, Pyrénées Atlantiques, Hautes Pyrénées, Landes et Gers, partagent des atouts communs : aéronautique, agroalimentaire, filière équine, forestière, tourisme et gastronomie. Un pôle métropolitain fort autour de la conurbation Lourdes-Pau-Tarbes renforcerait ce territoire intérieur face aux futures métropoles bordelaise et toulousaine. La deuxième ville d'Aquitaine et la deuxième ville de Midi-Pyrénées ne veulent pas rester en marge de leurs régions respectives avec le risque d'être marginalisées.

 Le Grand Projet du Sud Ouest de lignes TGV Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax aggrave notre enclavement, en nous plaçant en dehors des lignes grande vitesse européennes. Il faut exiger la tenue du débat public sur la desserte LGV Béarn-Bigorre, qui nous avait été promise, avant la fin de l'année 2014. La dépense, minime, de ce débat public avait été inscrite au budget du Conseil Régional d’Aquitaine en octobre 2012, dans le cadre d’un projet de convention entre toutes les collectivités concernées. Sur les trois tracés proposés, BAP soutient celui du barreau direct Mont de Marsan Pau Tarbes qui met Pau à moins d’une heure de Bordeaux, à 1 heure d’Agen et met Tarbes à un peu plus d’une heure quinze de Bordeaux.

Cette desserte conforterait la rentabilité de la ligne Pau Canfranc Saragosse et constituerait le maillon incontournable pour une Traversée Centrale des Pyrénées envisagée pour le long terme.

Mais, pour BAP, les infrastructures indispensables ne sont pas que ferroviaires et routières BAP souhaite que l'aéroport de Pau-Uzein atteigne le million de passagers sous 3 ans. La création d'un poste d'inspection frontalier( PIF) pour accueillir des chevaux est un moyen indirect, simple et pas cher d'amorcer la marche dans cette direction. L'allongement de la piste de 300 mètres sur des terrains déjà réservés à cet effet sera une deuxième étape. Tous les acteurs concernés doivent travailler ensemble à chiffrer et à trouver les moyens nécessaires à l'atteinte de cet objectif. Ainsi, l’aéroport de Pau s’imposera dans le Grand Sud Ouest avec plus de touristes pour irriguer l’économie béarnaise et de résidents bénéficiant de plus nombreuses destinations touristiques au départ de Pau.

Enfin, nous voulons que Pau et la communauté d'agglomération redeviennent la base avancée de l'utilisation de la fibre optique et soit la plus attractive possible dans le domaine de l'Economie Numérique. Les investissements,pour leur plus grande partie, ont été fait, avec succès. Il faut terminer les chantiers, faire sauter les blocages administratifs et faire en sorte que les TPE, PME et ETI de la région s'approprient ce moyen moderne de développement et de création de valeur.

Pour faire passer tous ces messages, dans un contexte où l'ambition, le courage et la volonté de dire la vérité ne sont pas les vertus principales, pour préparer un avenir de plein emploi pour les générations futures, nous sommes persuadés qu’il faut envisager toutes les actions appropriées.Nous vous en reparlerons très vite.

L' association BAP.

PERMANENCES de BAP pendant la Foire Exposition de Pau

 Conformément à la décision prise par le Conseil d’Administration du 5 mars 2014, BAP renouvellera sa présence sur le stand de la CCI, pendant la Foire Exposition de Pau, les :

 -          Vendredi 5 septembre, de 10 h à 20 h

-          Samedi 6 septembre, de 14 h à 20 h

-          Dimanche 7 septembre, de 15 h à 20 h

-          Mercredi 10 septembre, de 14 h à 20 h

-          Vendredi 12 septembre, de 14 h à 20h

-          Samedi 13 septembre, de 14 h à 20 h

-          Dimanche 14 septembre, de 14 h à 20 h.

 Afin d’assurer ces permanences, qui ont pour but de faire connaître l’action de BAP auprès du public, nous avons absolument besoin de plusieurs intervenants.

 Aussi, nous faisons appel à votre mobilisation et vous demandons de bien vouloir nous faire connaitre vos possibilités d’engagement, y compris de courte durée, avant fin juin. 

Avec nos remerciements anticipés. 

Cordialement.

REMERCIEMENTS AG BAP 20 MAI 2014

Madame, Monsieur,

 Nous remercions vivement toutes celles et ceux qui ont pu participer à notre Assemblée Générale du 20 mai dernier et qui ont contribué à son succès.

 Afin de garantir notre indépendance financière et donc, notre libre parole, nous avons sans cesse besoin de votre aide pour nous faire connaitre et augmenter le nombre d’adhérents de B.A.P

 Merci à tous les membres de BAP pour leur confiance et pour leur soutien.

 Bien cordialement.

 Pierre SAUBOT, président de BAP.

Flash Infos N° 34 Mai 2014

 Les camions franchissent de nouveau la frontière.

LE POURTALET AU REGIME DE L’ALTERNANCE 

Il n’était pas possible de laisser la frontière interdite aux poids lourds plus longtemps. L’affaire a fait trop de bruit en Espagne où les décideurs politiques et économiques de l’Aragon ont laissé éclater leur colère, bien traduite   dans les médias, pour ne pas  laisser insensibles les autorités françaises.  Responsables du Conseil général des Pyrénées-Atlantiques  et de l’Etat se sont réunis avec leurs alter egos  aragonais pour trouver une solution qui a été mise en œuvre aussitôt. Reste à régler  le problème épineux de Laruns où les camions sont « véhicula non grata ». 

    Le renforcement de la RN 134 au sud d’Urdos exigeant plusieurs semaines de travaux – on parle de rouvrir cet  axe E7 seulement en juillet -  et l’utilisation comme solution de rechange, en l’état normal, de la RD 934, à partir du col du Pourtalet posant d’autres problèmes sérieux, ont donc amené les pouvoirs publics  à adopter une disposition transitoire radicale et néanmoins acceptable. Le dispositif proposé permet ainsi aux  poids lourds de plus de 12 tonnes – surtout usagers du trafic local (Huesca, Jaca) -de ne plus avoir à faire, temporairement, un grand crochet de plus de 200 km- par Béhobie et Hendaye pour passer la frontière.

     Il faut dire que le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, gestionnaire de la RD 934, qui va du col du Pourtalet à Laruns n’a pas laissé traîner l’affaire.  Confronté régulièrement aux problèmes posés dans les montagnes béarnaises et basques notamment l’hiver, avec la neige ou les glissements de terrains,  le Département est bien rôdé et fait le maximum pour apporter les remèdes adéquats. Il a pris  un arrêté permettant que les camions d’un tonnage supérieur à 12 tonnes,   empruntent la RD 934 de façon alternée – comme le suggéraient les Espagnols – pour éviter que les véhicules lourds et encombrants aient à se croiser sur une route connue pour être sinueuse et inadaptée. Ces poids lourds descendent donc le col depuis l’Espagne de 6 h à 13h, et ceux qui viennent de France sont autorisés à le remonter à partir de 14h jusqu’à 5h du matin. Les véhicules de moins de 12 tonnes et les cars ne sont pas concernés par les restrictions de l’arrêté.                    

                            DURE EPREUVE POUR  LA RD 934

   BAP est allée à deux reprises  en vallée d’Ossau, jusqu’à Gabas, dès que le dispositif a été mis en œuvre. Dès 6 heures du matin un premier contingent de camions dévale le col. A 14h, quelques poids lourds se présentent à Laruns pour le grimper.  Jusqu’à 17h, le 7 mai, nous n’en avons comptés qu’une douzaine en redescendant de Gabas. Ce qui n’a pas posé de problème de cohabitation avec le trafic des autres véhicules légers, souvent obligés de s’arrêter pour permettre le croisement avec les véhicules encombrants.

   Il n’y a pas eu d’incidents  au cours du week-end du 8 mai. Il aurait pu y en avoir le 12 mai, à plein trafic.  Mais non. Nous avons pu vérifier ce lundi matin que le trafic PL sur la RD 934 était supportable. En fait, les  vrais problèmes sont parfaitement identifiés. Les riverains que nous avons interrogés à Laruns et Gabas ne  cachent pas qu’un trafic important de mastodontes est susceptible de dégrader dangereusement la RD 934. Il s’agit en effet d’une route qui n’a ni le gabarit ni le profil adaptés à la circulation des poids lourds. Des risques d’affaissement existent et pas seulement dans les gorges du Hourat – la hantise des responsables de l’entretien de la route -  où divers péripéties se sont  déjà produites. Et puis, surtout, ce sont les sérieuses  difficultés générées par les camions dans la traversée de Laruns qui sont apparues comme le talon d’Achille du système d’alternat.

SOLLICITER L’EUROPE BAP rappelle que la RN 134 en vallée d’Aspe dépend de l’Etat seul. Malgré les réticences d’Alain Rousset, président du Conseil Régional, l’Etat pourrait faire inscrire l’exécution des travaux indispensables de sécurisation de la RN 134 au Contrat de Plan  Etat Région et dans le PDMI. De plus, BAP demande aux candidats à l’élection Européenne de solliciter l’Europe. Certes, l’U.E. pour l’instant se refuse à financer les infrastructures routières. Cependant, l’état actuel des autoroutes allemandes pourrait inciter à une révision de cette politique. Dans ce domaine aussi,il serait possible aux futurs élus d’influer positivement en faveur des relations transfrontalières européennes.

    A l’évidence, la capitale de la vallée d’Ossau n’est pas préparée à absorber  des vagues de poids lourds. Faute  de déviation, ces derniers sont contraints, en particulier dans le sens sud-nord,  de traverser Laruns par la rue commerçante principale qui ne comporte qu’une voie tant elle est étroite.  Un peu comme si les camions passaient par la rue Barthou à Oloron  ou la rue Serviez à Pau !    Exaspération  et appré-hension des riverains. Le maire, Robert Casadebaig, préoccupé par l’insécurité de la situation et le désagrément causé à ses concitoyens,  a aussitôt pris un arrêté interdisant la circulation des poids lourds dans sa commune de 18h à 9h, arrêté qui est en partie contradictoire avec celui du Conseil général.

      Le dépit s’est de nouveau manifesté en Aragon où le délégué du Gouvernement, Gustavo Alcalde, suggère à l’Etat français d’accélérer les travaux de réparation de la RN 134 en vallée d’Aspe et de faciliter le contournement du goulot d’étranglement de Laruns, qui existe,  selon lui, mais n’est pas utilisé.

       Les seuls légalement habilités à trancher ce nœud gordien sont  le sous-préfet et le préfet.  La situation étant complexe et le problème ultrasensible, les représentants de l’Etat, ceux du Conseil général et de la commune de Laruns vont donc se réunir  cette semaine pour trouver un compromis qui règle notamment le transit des PL et  semi-remorques  en vallée d’Ossau.

          LA SOLUTION A LARUNS ?

Comment  empêcher que les camions passent dans le centre de Laruns ?  Une solution existe  qui consiste à utiliser un itinéraire de contournement à partir de la gare, à travers le quartier de Pon puis à remonter  jusqu’à la sortie sud de la cité en  empruntant la rue longeant le gave  de l’Ariusec.  Cependant il y a des passages étroits qui impliquent la nécessité d’un sens unique pour les camions. Cette solution pourrait être choisie… en attendant qu’un jour les poids lourds puissent  emprunter  une route de contournement adaptée pour éviter le centre de Laruns. Des réserves foncières ont déjà été constituées à cet effet. 

ASSEMBLEE GENERALE DE BAP MARDI 20 MAI 2014

                                                       

  Nous avons le plaisir de vous convier à l’assemblée générale de B.A.P qui aura lieu

Mardi 20 mai 2014

                        à 18h00, Salle Navarre – Parc des Expositions de Pau

                                                               En présence de

 Marc Cabane, Adjoint, représentant François Bayrou, Maire de Pau

Bruno Oliver Druet, Directeur de la Fundacion Transpirenaica de Saragosse.

 

O R D R E  D U  J O U R 

1. Ouverture de la séance, rapport d’activité synthétique par Jean-Jacques Boisserolle, secrétaire général de BAP. Vote à main levée.
2. Rapport financier 2013, budget prévisionnel 2014 par Marie-Christine Garcia-Dalot, trésorière de BAP. Vote à main levée.
3. Renouvellement partiel (1/3 des membres) du Conseil d’Administration de BAP. Les  candidatures doivent être adressées à BAP avant le 12 mai 2014. Vote à main levée.
4. Intervention de Marc Cabane, Adjoint, représentant François Bayrou, Maire de Pau.
5. Intervention de Bruno Oliver Druet, Directeur de la Fundacion Transpirenaica de Saragosse.
6. Orientations, plan d’actions 2014/2015 et conclusion par Pierre Saubot, Président de BAP.
7. Questions diverses.
8. Apéritif cocktail.

                                                                              H O R A I R E S

 17h45 :  Accueil des membres de B.A.P pour signature sur les listes d'émargement et régularisation de la cotisation.

18h00 : Ouverture de l'Assemblée Générale.

19h45 : Apéritif Cocktail.

 

REPONSE par téléphone : 05 59 82 56 40, par mail : [email protected], par fax : 05 59 82 51 27

 

 

 

 

Flash Infos N° 33 MAI 2014

 

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées – N°33 – mai 2014

La fermeture de la frontière aux camions

LES ARAGONAIS EN APPELLENT A BRUXELLES

Il fallait  s’y  attendre ! Comme en 2005, les  dirigeants des institutions  politiques et économiques  de l’Aragon et en particulier de Huesca n’ont pas tardé à réagir. Cette année-là, la chaussée de la RN 134 s‘était brutalement effondrée au lieu-dit Bordenave  entre Urdos et le tunnel du Somport. L’incident  avait provoqué une interruption de la circulation pendant quatre mois. Et de vives réactions de l’autre côté de la frontière.

8200  camions «  perdus » au tunnel en avril On mesure mieux  le préjudice causé par l’interdiction faite aux poids lourds de franchir la frontière franco-espagnole quand on connait les statistiques du trafic au tunnel du Somport. Jusqu’au 12 avril de cette année, 1159 camions ont emprunté le tunnel,  puis plus rien…En avril 2013,  9379 PL  soit 313 en moyenne par jour avaient transité par le tunnel. Ce qui montre  que plus de 8200 ont été «  perdus » au Somport en quelques jours. Et bien sûr ce sera plus grave encore à compter du 1er mai. Cette chute du trafic ne semble pas avoir d’incidence en ce qui concerne la fréquentation des camions sur l’A65. L’autoroute Pau-Langon  a enregistré une augmentation du trafic des poids lourds  de 31% au cours du premier trimestre de cette année. Ce «  bonus » résulte en grande partie de l’arrêté pris par les trois préfets des départements concernés imposant aux camions  d’emprunter l’autoroute  plutôt que la nationale.

Le journal «  El Périodico » indique  que  la fermeture de la frontière au transport de marchandises  dans les Pyrénées centrales provoque de nouveau  la colère des comarques, des communes et de la « diputación» de Huesca (conseil général). Tous disent que la situation ne peut durer, et qu’ « il faut résoudre le problème dans les plus brefs délais ». Ils vont transmettre une plainte conjointe à Bruxelles. Depuis la mi-avril, en effet, (lire notre précédent flash info N°32) un nouvel  affaissement dû à des infiltrations d’eau est survenu sur la RN134 en vallée d’Aspe, à deux kilomètres au sud d’Urdos. Un incident  suffisamment grave pour  que la préfecture prenne un arrêté interdisant aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes de circuler sur cette route entre le tunnel routier du Somport et Urdos. Ce qui revient à dire que la frontière est fermée aux camionneurs puisqu’on ne peut même plus passer par le col. Et que ceux-ci n’ont d’autre itinéraire que celui qui consiste à passer par Biriatou-Hendaye.  

         Certains chauffeurs, notamment espagnols  avaient espéré pouvoir utiliser l’itinéraire parallèle  du col du Pourtalet et commençaient de fait à l’emprunter, mais notent les dirigeants aragonais, le Conseil Général des Pyrénées-Atlantiques a pris  un arrêté d’interdiction du trafic des camions de marchandises de plus de 12 tonnes sur la route RD 934 du col jusqu’à la Villa Caprice, sur la commune de Laruns, jusqu’au 15 juillet pour garantir la sécurité des infrastructures.  « En fait le problème est que dans cette ville française, le trafic de poids lourds dérange les habitants qui ne peuvent dormir la nuit. En outre, la proximité du collège fait courir un danger aux élèves ». Et, ajouterons-nous, la nature de la route, très étroite et sinueuse de Laruns à Gabas, notamment dans le défilé du Hourat n’est pas  vraiment adaptée à la circulation des camions.

« Une solution sans délai »

  Le président de la « Diputación Provincial » de Huesca (Conseil Général), Antonio Cosculluela, insiste  de son côté sur le fait que de nos jours, "en pleine crise", tout problème de communications peut avoir des conséquences négatives et "fatales" pour les entreprises. "On ne peut pas admettre que les passages soient fermés pendant deux mois. Le préjudice pour le Haut Gállego et la Jacetania sera important. Les autorités aragonaises et espagnoles doivent faire pression au maximum car cette situation est intolérable".

           Dans Le Heraldo de Aragon,  le président de la comarque de la Jacetania, José María Abarca, estime que « le préjudice que nous subissons est important.  On fait du tort aux entreprises de marchandises, et aussi au tourisme. De nombreux autobus qui allaient à Lourdes s’arrêtaient à Canfranc pour voir la gare et ils ne le font plus. Nous exigeons de la France qu’elle apporte sans délai une solution au problème et des autorités espagnoles, aragonaises et européennes qu’elles fassent pression à cette fin. Nous comprenons qu’il faille faire des travaux et améliorer la sécurité, mais dans un délai précis, et avec la volonté de régler le problème", a-t-il dit.

 

Inutile sans doute de préciser que BAP est totalement solidaire des Espagnols dans cette affaire.

SNCF : Pau-Oloron au palmarès  Les usagers de la ligne ferroviaire  Pau Oloron apprendront avec un vif  intérêt que cet itinéraire vient en tête du palmarès, publié par Sud-Ouest, des TER aquitains les plus réguliers avec 97,85% de taux de régularité entre janvier 2013 et mars 2014. Ce taux est calculé en comparant le nombre de trains ayant un retard inférieur à 6 minutes à l’arrivée par rapport au nombre de trains en circulation sur la ligne. On se réjouirait de ce joli succès si aujourd’hui cette ligne  n’était pas… fermée pour plusieurs semaines en raison d’un affaissement de terrain.

                            BEARN ADOUR PYRENEES  Commission communication

Directeur de publication : Pierre Saubot  -

Textes et photos : Jean-Michel Guillot

Traduction : François du Cluzel

Siège de l’association :  21, rue Louis Barthou  64000  PAU -

Tél. 05 59 82 56 40 - Internet : www.bap-europe.com

 

 

 

 

 

 

FLASH INFOS N° 32 MAI 2014

 

Lettre d’information électronique de l’association Béarn Adour Pyrénées – N°32 – mai 2014

       Porte close pour les camions avec l’Aragon  C’EST LA SAISON DES AFFAISSEMENTS

                    C’est l’histoire d’un voyageur palois  qui souhaite se rendre en ce début mai à Saragosse. N’ayant pas d’automobile, il décide d’emprunter la ligne  ferroviaire qui va de Pau à Oloron,  puis ensuite le bus qui va d’Oloron à Canfranc.  Ensuite, il envisage d’emprunter le Canfranero jusqu’à   Huesca et Saragosse. Mais là au moins, on est en Espagne et en principe ça marche. Encore faut-il y arriver ! 

UN PROJET ALEATOIRE La fermeture de la ligne Pau-Oloron, récemment rénovée, résulte d’un affaissement  important du remblai peu après le viaduc de Haut-de-Gan. Le trafic voyageurs est  donc  assuré par des bus. Cet incident sérieux  remet donc en question l’opportunité de la réouverture de la ligne Oloron-Bedous qui est désaffectée depuis 1970. Est-on certain en effet que les structures de base très anciennes de cette ligne circulant en montagne supporteront  le poids des autorails TER et éventuellement des trains de marchandises ? Les 105 millions d’euros du Conseil régional risquent fort de ne pas suffire…

     Pas de train actuellement  pour Oloron, lui dit-on à la gare de Pau,  et cela au moins jusqu’à fin juin, en raison d’un affaissement de terrain. « Qu’à cela ne tienne, se dit notre voyageur, je prendrai le bus de substitution affrété par la SNCF ». OK ! Il le prend, arrive dans la capitale du Haut-Béarn et s’apprête à emprunter le car qui fait la liaison quotidienne avec Canfranc  parce que, bien sûr, il n’y a plus de train sur cette ligne depuis 44 ans. « Désolé, lui répond la préposée, mais le bus  ne peut plus circuler au-delà d’Urdos car la route est coupée entre ce village  et le col ainsi que le tunnel du Somport. Il y  un affaissement de terrain…  Vous devrez prendre un taxi à Urdos pour atteindre Canfranc ».

Ce scénario est authentique. Un affaissement de plus, donc, causé par les pluies obstinées de cet hiver et de ce printemps. Nous sommes en montagne  et il n’est pas rare que le sol ait naturellement tendance à glisser, quand ce n’est pas la neige, sans qu’on puisse maîtriser leurs descentes inopinées. Quand il y a une route concernée, on ne circule plus, du moins les véhicules lourds, motrices et camions.  On applique le sacro-saint principe de précaution.

                                                                PLUS GRAVE QU’EN 2005

   Le problème, en l’occurrence, en Béarn, c’est que ces malédictions – qui ne sont pas les premières hélas !-   ne font que mettre un peu plus en exergue les insuffisances des infrastructures, qu’elles soient routières et ferroviaires, qui sont d’un intérêt vital parce qu’elles sont internationales. En ce qui concerne le trafic des trains, direz-vous, nous sommes habitués à ses carences car il n’y a plus de liaison Oloron-Canfranc depuis 1970. Pour le trafic routier, la problématique est beaucoup plus dramatique. Le Somport est, dans toutes les Pyrénées occidentales  et grâce au tunnel routier, le seul passage correct,  empruntable en toutes saisons, par les poids lourds entre l’Espagne et la France. Que la RN 134 vienne à être coupée, pour une raison ou une autre, et c’est sinon une catastrophe, du moins un désastre préjudiciable surtout pour l’économie aragonaise qui a besoin de communiquer avec nos régions et l’Europe. C’est une porte fermée pour les Espagnols. On se souvient du courroux justifié de l’importante délégation aragonaise venue exprimer sa colère à Pau, en 2005, quand la route fut coupée au lieudit Bordenave, à 3 km du tunnel, par un important glissement  de terrain et interdite aux camions et cars pendant …quatre mois.

   Et le même scénario recommence,  en pire cette fois, car l’affaissement s’est produit au sud d’Urdos dans la montée vers la frontière.  C’est  en effet plus grave encore  qu’en 2005 car les poids lourds  de plus de 3,5 tonnes devant franchir la frontière au Somport n’ont même plus le recours d’utiliser le col. Les routiers qui ont tenté de passer malgré tout ont été sanctionnés par les gendarmes. Et les mêmes qui pensaient pouvoir passer par le col du Pourtalet et la vallée d’Ossau n’ont pas plus de chance.  La configuration de ce col ne se prête pas à la circulation des véhicules d’un tonnage important. Le Conseil général qui est gestionnaire de la RD 934 l’a interdite  depuis le 30 avril aux véhicules de plus de 12 tonnes. Il ne reste aux  camions et semis que le tunnel de Bielsa, puis plus à l’est, le val d’Aran, très encombré, et, plus sûrement, le passage par la Côte basque à Biriatou et Hendaye. Ce qui représente 200 km de plus, avec la perte de temps et d’argent qui en résulte, pour les 300 ou 400 poids lourds fréquentant quotidiennement le tunnel.

SECURISER LA RN 134 EN VALLEE D’ASPE

Les autorités compétentes, préfecture et la DIRA (ex DDE) conscients de la gravité de la situation ont réagi immédiatement pour régler le problème d’Urdos en liaison avec l’administration de Huesca. Mais les travaux de consolidation de la chaussée - qui ont débuté très vite- qu’il faut reprendre en profondeur sur au moins cinq mètres après drainage du secteur et  renforcement  du mur de protection en béton, sont lourds et ne pourront pas être achevés avant le mois de juillet. Trois mois c’est long très long. Et cela pose une fois de plus le problème de la sécurisation de la RN 134,  itinéraire essentiel entre les Pays de l’Adour, l’Aragon et la Navarre et au-delà toute la Péninsule ibérique. Si la déviation d’Urdos était  réalisée, comme le prévoyait explicitement  l’accord passé avec l’Espagne lors de la  réalisation du tunnel – payé aux deux tiers par nos voisins-,  ce type de problème se produirait moins souvent.  Mais la France n’a ni les moyens ni, surtout, la volonté politique de traiter ce dossier. Nous le déplorons, à BAP,  depuis quatorze ans.

UN COUP DUR POUR URDOS  

A Urdos, le village  est étrangement calme. Certes les riverains  de la route nationale sont plutôt heureux  de ne plus subir la nuisance des camions,  mais cette quiétude  est en fait assez tragique pour le village et les valléens. Jacques Marquèze, le maire de cette commune qui n’a plus que 80  habitants déplore ce nouveau coup dur qui  isole une fois de plus son village. Les voitures et véhicules légers circulent encore et c’est heureux mais l’interdiction faite aux poids lourds et autocars d’emprunter la route au-delà d’Urdos pose bien des problèmes. Par exemple pour les  quelque 60 pensionnaires  bloqués à Peyranère, ou encore pour tous les enfants de Jaca et de la région du Haut-Aragon qui sont scolarisés à Oloron. Pour leur transport ainsi que pour rétablir le service du bus officiel Oloron-Canfranc, il faut donc prévoir des véhicules légers et minibus. Jusqu’à l’EDF qui consolide une retenue en amont d’Urdos qui doit désormais faire venir ses matériaux  de béton d’Espagne.  Et l’on n’oublie pas les hôtels et restaurants d’Urdos, étapes renommées qui accusent une perte de clientèle. « C’est un préjudice économique important pour tout le secteur, confie Jacques Marquèze. Derrière cela il y a des emplois en jeu ».

Position de BAP suite au sommet franco-espagnol du 27 novembre 2013

Depuis des années, l'association BAP milite pour l'amélioration des liaisons ferroviaires et routières entre l'Aragon et le Béarn. Elle travaille en étroite collaboration avec divers organismes, associations et partenaires socio-économiques français et espagnols, le consulat d'Espagne à Pau et l’association du collectif de la RN 134.

Nos amis aragonais nous informent que le rétablissement de la ligne ferroviaire entre Huesca et Pau et la Traversée Centrale des Pyrénées aurait reçu une nouvelle impulsion lors du récent Sommet franco-espagnol, ladite Traversée Centrale étant inscrite au sein du Réseau dit Global par le nouveau règlement des transports de l'Union Européenne. Nous considérons que ces déclarations d’intention sont  insuffisantes, au moment où des informations contradictoires circulent coté français.

BAP tient à rappeler que le développement économique de Saragosse et de l'Aragon doit aussi se faire au nord des Pyrénées et que l'accélération de la montée en puissance de la plateforme PLAZA passe par Pau et le Béarn.

Or, il n'est fait aucune référence précise, ni aux déviations et à la sécurisation de la RN 134, entre le Somport et Gan, ni à la réalisation de la nouvelle route Oloron-Lescar,  ni à la fin des travaux de l’autovia Huesca-Pamplona.

Pour toutes ces raisons BAP demande à la Région Aquitaine, au Gouvernement d'Aragon, au Département des Pyrénées-Atlantiques, aux villes de Zaragoza, Huesca, Jaca, Oloron, Lourdes, Tarbes, Pau, aux Comités de Jumelage de Zaragoza-Pau, Huesca-Tarbes, Jaca-Oloron, aux Chambres de Commerce des deux régions et aux autres partenaires socio-économiques des deux côtés de la frontière, d'insister sur la nécessité d'obtenir dans les plus brefs délais, les objectifs suivants :

-          La mise en service rapide de l’autovia A23 au col de Monrepos et jusqu’à Jaca

-          L’exécution des déviations et la sécurisation de tout le tracé de la RN 134, entre le tunnel international du Somport et Gan

-          L’exécution de la nouvelle route Oloron-Lescar jusqu’à son intersection avec l’A65

-          Que les Etats espagnols et français se prononcent définitivement sur le montage financier de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc, dans sa totalité et non par tronçon, et accélèrent les travaux préparatoires au projet de la Traversée Centrale des Pyrénées.

-          La mise en service rapide de l’autovia A21 Jaca-Pamplona.

BAP demande que toutes les sommes, qui avaient été prévues pour le Béarn pour des travaux qui seraient reportés,  soient consacrées, par priorité, en Béarn, à ces chantiers.

LETTRE OUVERTE A ALAIN ROUSSET : BAP demande une réorientation des 105 millions prévus pour le Pau-Canfranc

 

Monsieur le Président,

Le Conseil Régional a budgété 105 millions d’euros (dont 24 millions d’euros pour 2014) pour la rénovation de la voie ferrée Oloron-Bedous. Or, il semble que l’Europe, la France et l’Espagne ne souhaitent pas financer la remise en service de la ligne Pau-Canfranc.

Dans ce cas, le chantier Oloron-Bedous pourrait être très décalé dans le temps. Nous insistons donc pour que l’argent prévu soit investi en Béarn dans des projets d’infrastructures essentiels pour son économie :

-          Diffuseur de Berlanne-Morlaàs

-          Allongement de la piste de l’aéroport de Pau

-          Création du PIF (Poste d’Inspection Frontalier) sur l’aéroport en faveur de la filière équine

-          Préparation de l’avenir sur le plan ferroviaire, par l’enquête publique et la constitution des réserves foncières, pour le barreau LGV Mont-de-Marsan/Pau.

Nous connaissons par ailleurs, votre prise de position concernant les financements routiers. Cependant, pour réparer l’inégalité de traitement des territoires dont le Haut-Béarn souffre, nous vous demandons d’intégrer dans le prochain contrat de Plan Etat Région, les chantiers de désenclavement du Béarn suivants :

-          Les aménagements urgents de la RN 134 Oloron-Somport avec ses déviations en souffrance

-          La nouvelle route Oloron-Lescar.

Cette inscription pourrait se faire si la part complémentaire à l’engagement financier de l’Etat était prise en charge par le département et les collectivités locales intéressées.

Aussi, nous sollicitons un rendez-vous pour vous expliquer nos priorités pour le Béarn.

Dans cette attente, nous vous prions de bien vouloir agréer, Monsieur le Président, l’expression de notre haute considération.

                                                      

Pierre SAUBOT,   

Président de BAP

 

 

Voeux de BAP

 

L'association Béarn Adour Pyrénées vous présente

ses meilleurs vœux

pour cette nouvelle année.

 

Qu'avec le soutien encore plus actif et déterminé des adhérents et sympathisants de notre association,

2014  nous apporte collectivement la concrétisation de nos espoirs dans les domaines de l'économie numérique, de la desserte aéroportuaire et de la réalisation des infrastructures de désenclavement routier et ferroviaire.