Pau, lundi 24 novembre 2014.
ENQUETE PUBLIQUE sur le GPSO
CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION BEARN ADOUR PYRENEES
Béarn Adour Pyrénées est une association fondée en 2000 pour le désenclavement du Béarn et des Pays de l’Adour afin de favoriser le développement économique, donc l’emploi.
Cette association compte parmi ses membres des particuliers, des syndicats salariés et employeurs, des entreprises, des chambres consulaires, des élus et quelques collectivités locales.
C’est la raison pour laquelle elle tient à répondre à l’enquête publique concernant le Grand Projet du Sud-Ouest, projet qui concoure au désenclavement du Béarn et de la Bigorre.
Dans sa contribution, BAP part du constat de la situation du Sud-Ouest, pour démontrer le caractère indispensable de GPSO, avec une analyse critique du récent rapport de la Cour des Comptes et développe ce qui serait un plus pour GPSO.
UN CONSTAT
Presque toutes les régions de France sont desservies par des Lignes à Grande Vitesse, au Sud-Est, au Nord, à l’Est et à l’Ouest. En 2018, la ligne Tours/Bordeaux sera enfin ouverte après plusieurs décennies.
L’Etat a financé d’abord tout, puis en partie, toutes ces infrastructures, l’Etat, c'est-à-dire l’ensemble des contribuables, donc aussi ceux du Sud-Ouest.
Ainsi, GPSO se situe dans la logique de l’égalité de traitement des territoires et il serait trop facile, aujourd’hui, de remettre en cause des infrastructures dont d’autres ont bénéficié depuis longtemps.
UN EQUIPEMENT INDISPENSABLE
GPSO s’inscrit dans la logique du Grenelle 2 de l’environnement qui recommandait le doublement du nombre de LGV en France dans le cadre du développement durable par report modal des transports de personnes et de marchandises.
Le report modal est d’une particulière acuité dans le Sud-Ouest où tout doit être mis en œuvre pour transférer sur le rail une part importante des transports routiers venant d’Espagne. Cela passe, notamment, par une circulation libérée sur les lignes classiques. De plus, faire circuler des trains pratiquant des vitesses très différentes (320km/h, 160km/h, 100km/h) et des nombres d’arrêts plus ou moins rapprochés est délicat et peut présenter des dangers accrus si le nombre de trains circulant sur ces lignes classiques est très important.
La LGVest un facteur d’attractivité pour les villes moyennes et les territoires les plus éloignés avec le complément apporté par les TER sur les lignes existantes. C’est un plus pour l’aménagement et la compétitivité de ces territoires.
Sur un plan économique, GPSO relie tout un bassin allant de Bordeaux à Toulouse et de Bordeaux à Bayonne en passant par Captieux et Mont-de-Marsan. Seules Pau, Tarbes et Lourdes n’en n’ont pas le plein bénéfice.
La réduction des temps de parcours favorise le développement des coopérations entre les établissements d’enseignement supérieur et de recherche avec les pôles de compétitivité de l’Aquitaine et de Midi-Pyrénées.
Sur le plan européen, il n’est pas pensable d’exclure l’Espagne d’infrastructures indispensables dans le cadre des relations Sud Nord, qualités d’infrastructures dont bénéficient les autres pays de la CEE.
GPSO est un investissement financier pour le très long terme qui s’étale sur plusieurs dizaines d’années, voir cent ans. C’est à cette dimension qu’il faut l’évaluer.
C’est aussi un investissement qui participe à la relance de l’économie, chantier qui mobilisera quelques dizaines de milliers d’emplois et qui pèsera peu sur la balance commerciale de la France. De plus, ces emplois créent de la richesse car ces travailleurs vont se restaurer, se loger, se distraire et ainsi dynamiser l’économie locale. Ces salaires versés entraineront la perception de cotisations sociales, d’impôts sur le revenu, la baisse des prestations sociales versées, sans compter les taxes diverses et la TVA. Ces apports seront ponctuels, sur quelques années, mais amorceront, conjugués avec l’effet LGV, un dynamisme économique pour tout le Sud-Ouest.
BAP constate que le rapport de la Cour des Comptes relatif à la gestion du réseau des TGV a omis certaines données :
- La SNCF et RFF ne sont pas des entreprises classiques où seule la rentabilité doit être prise en compte. Il s’agit d’un service d’intérêt public qui s’inscrit dans une volonté politique de report modal, d’aménagement et de compétitivité des territoires, de développement économique et de liaisons transeuropéennes.
- A juste titre, ce rapport soutient le développement et le renforcement des autres modes ferroviaires (TER et intercités) mais ne semble pas attentif au fait que leur taux de rentabilité est en moyenne, pour les TER d’Aquitaine, négatif à 60%, compensé par le Conseil Régional pour équilibrer les dépenses de fonctionnement de la SNCF. Cela représente, par exemple, en frais de fonctionnement en 2012 pour ces TER la somme réalisée de 134 785 745,23€ sur les 140 520 071,71€ engagés. La convention d’exploitation entre le Conseil Régional d’Aquitaine et la SNCF menait la région à prévoir la dépense de 139 550 000€ sur son budget prévisionnel 2014.
- A partir de ces chiffres, BAP affirme que, même réduite, une rentabilité financière jugée trop faible par la Cour des Comptes est positive et conforte son avis favorable au GPSO.
Pour BAP, GPSO doit être retenu dans sa totalité et non séquencé en 2, Toulouse d’un côté, Dax de l’autre. En effet, pour rentabiliser le tronc commun Bordeaux/Captieux, donc Bordeaux/Toulouse, le tracé Captieux/Mont-de-Marsan/Dax est un minimum indispensable par son apport en nombre de voyageur. BAP considère qu’il faut mener GPSO dans sa totalité, c'est-à-dire jusqu’en Espagne, après Dax, et avec la desserte Béarn Bigorre, dont le Débat Public avait été promis et le financement acté pour fin 2013.
UN PLUS POUR GPSO : le barreau direct LGV Mont-de-Marsan/Pau !
GPSO aboutit à la réalisation de lignes LGV Bordeaux-Captieux-Toulouse en 2024 et Captieux-Dax en 2027.
L’étude de la desserte Béarn-Bigorre était un engagement de l’Etat dans le cadre du bouclage du budget global LGV Tours Bordeaux et GPSO. Cette promesse n’est pas tenue alors que la liaison directe Mont-de-Marsan/Pau est vitale pour le développement économique du Grand Pau.
En 2028, les TGV à l’arrivée et au départ de Pau, seront à 260 km de Bordeaux au lieu de 230 km aujourd’hui puisqu’ils emprunteront la ligne actuelle Pau Dax et la ligne GPSO Dax/ Mont-de-Marsan/Bordeaux. Le barreau direct met, quant à lui, Pau à 200 km de Bordeaux.
La Cour des Comptes demande une pause dans les projets de nouvelles lignes et pointe les critères de justifications de la LGV.
A la lecture des critères indiqués, BAP considère justement qu’ils plaident en faveur de ce barreau direct Mont-de-Marsan/Pau :
- Durée de trajet à grande vitesse entre 1h30 et 3 heures. Le barreau permet d’être à 1 heure de Bordeaux, 1 heure d’Agen, 1h30 de Toulouse, 3h de Paris, 2 heures de Poitiers. Ce dernier chiffre prend plus d’importance dans le cadre du projet de la nouvelle Région mariant le Poitou-Charentes à l’Aquitaine.
- Ne pas emprunter les lignes classiques et ne pas multiplier les arrêts intermédiaires. Ces critères excluent tout autre tracé que le barreau direct et le passage par Orthez ; avec 200 km de voie LGV ne subsiste qu’un seul arrêt intermédiaire entre Pau et Bordeaux, Mont-de-Marsan.
- Se situer dans un type de zonage urbain de type 7 indiqué dans l’annexe 6 du rapport. Pau est bien un pôle d’aire urbaine supérieur à 100 000 habitants. Son aire urbaine compte 240 898 habitants et sa zone d’emploi 339 933 (chiffre de 2011 selon l’INSEE). Cette zone de type 7 est la plus importante après celle de Paris.
BAP affirme que le barreau direct Mont-de-Marsan/Pau respecte bien les critères du rapport :
- Avec Bordeaux à 1 heure, le choix de la voiture est moins probant et l’accroissement du nombre de voyageurs par train, certain.
- Le barreau direct LVG met Bordeaux à 200 km de Pau, alors que le passage par Dax puis GPSO met Bordeaux à près de 260 km de Pau. L’émission de gaz à effet de serre sera fortement diminuée avec ces kilomètres gagnés.
- Des TER coordonnés avec les arrivées et départs des TGV en gare de Pau, d’est en ouest, de Puyoô à Coarraze Nay et du sud au nord, d’Oloron à Pau, desservent ainsi plusieurs centaines de milliers d’habitants.
- Le barreau, par l’apport de sa fréquentation, accroit celle du GPSO, donc sa rentabilité en termes de fonctionnement. Pau à 1 heure de Bordeaux, au lieu d’1h40 au mieux, apportera plus de fréquentation sur la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse.
Quelques chiffres
L’agglomération paloise rassemble plus de 160 000 habitants.
Béarn et Bigorre constituent un ensemble de 600 000 habitants et le SCoT du Pays du Grand Pau a décidé d’augmenter de 52 000 habitants sa population d’ici 2030.
Une étude de l’INSEE tout récente dévoile que le revenu médian au sein du pôle urbain de Pau (20 329€) est supérieur à celui du pôle de Bayonne (20 099€). Pau se place au troisième rang en Aquitaine, ce qui représente un potentiel de clients ayant les moyens financiers d’utiliser les TGV.
Un extrait ci-dessous des tableaux présentés dans le document de l’enquête publique précise le nombre connu puis évalué de voyageurs en « accès direct à la gare hors correspondance » (en millions) :
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Le cumul « projet 2027 » pour Pau, Lourdes et Tarbes est de 4,30 millions de voyageurs. Pour Bayonne, Biarritz et Hendaye, il est de 4,64M.
Que retirer de ces chiffres ?
Les projections de trafic ci-dessus démontrent un poids similaire entre Pays Basque et Béarn Bigorre (Pau, Tarbes et Lourdes se situent dans un triangle de moins de 40 km pour chaque coté).
Ces projections n’incluent pas l’existence du barreau direct Pau/Mont-de-Marsan.
Avec lui, le nombre de voyageurs espéré serait bien supérieur après 2027, car Béarn et Bigorre accèderaient facilement et rapidement à Bilbao, Bayonne, Mont-de-Marsan, Agen, Toulouse, Bordeaux, Poitiers et Paris au bénéfice des développements économiques, culturels, touristiques et humains d’un ensemble de près de 3 millions d’habitants.
L’apport touristique à la future ligne Pau/Canfranc/Huesca/Saragosse serait sensible avec l’agglomération bordelaise à 1 heure de Pau.
La gare de Mont-de-Marsan pourrait devenir une gare de correspondance ferroviaire, correspondance naturelle des voyageurs de la transversale Hendaye/Bayonne/Mont-de- Marsan/Captieux/Agen/Toulouse et la direction Pau/Lourdes/Tarbes.
EN GUISE DE CONCLUSION
L’Association Béarn Adour Pyrénées tenait à apporter ce complément d’information aux enquêteurs :
- Il n’est pas pensable que Béarn et Bigorre, avec de tels chiffres, ne soient pas pris en compte, comme l’avait fait le Débat Public sur GPSO.
- Il y va du respect de l’égalité de traitement des territoires.
- Il faut engager le Débat Public sur ce barreau direct LGV, barreau dont le bien fondé est développé ci-dessus et dans un rapport du CESER Aquitaine (extraits joints en annexe)
- Il est évident que cette infrastructure ne peut être envisagée que si la LGV Captieux/Mont de Marsan/Dax est décidée.
Attention : ne pas prévoir ce barreau direct, c’est risquer de voir Pau et Tarbes reliés un jour à Bordeaux par TER jusqu’à Dax.
Pour approfondir ces propositions en matière de développement du territoire, BAP suggère qu’un processus de Directive territoriale d’aménagement de développement durable soit engagé sur le périmètre Béarn Bigorre.
Toutes ces raisons amènent l’Association Béarn Adour Pyrénées à se prononcer en faveur du GPSO dans sa totalité et demande la possibilité de réserver l’emprise du raccordement permettant la réalisation d’un barreau direct Mont-de-Marsan/Pau.
ANNEXE
CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE.
Attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-ouest, en termes de développement durable des territoires. Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON en septembre 2013 au nom de la Commission « Développement économique et Programmations »
« ■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 41 et 42)
Cet espace agrégeant avec Pau/Tarbes/Oloron et le bassin de Lacq d’environ 600 à 700 000 habitants donne tout son sens à un barreau Mont-de-Marsan-Pau-Tarbes conférant à cette zone un poids équivalent à celle de l’Eurocité basque Bayonne-Saint-Sébastien.
C’est également un ensemble fortement industrialisé constituant un pôle métropolitain intérieur d’équilibre pour l’Aquitaine, face à la littoralisation basque et à la métropole bordelaise.
Ces infrastructures modernes (barreau LGV, A 65 et A64, aéroport de Pau) :
• conforteraient l’activité économique du territoire avec ses entreprises internationales et de hautes technologies (Turboméca, Lindt, Euralis, Total, Messier, Pierre Fabre, Toray et Alstom …) ainsi que le tissu de sous-traitants avec Bordeaux à 1 heure de Pau,
• renforceraient son attractivité à travers son pôle d’enseignement supérieur et de recherche (UPPA, écoles d’ingénieur, ESC) et l’ancrage du Pôle AVENIA,
• favoriseraient le recrutement et le maintien de cadres de haut niveau, avec un élargissement de l’offre d’un territoire désenclavé,
• permettraient un développement touristique basé sur les activités de la montagne et du thermalisme (sans oublier le pèlerinage de Lourdes) mais aussi avec l’Aragon, mobilisant la ligne Pau-Canfranc.
Face aux évolutions en cours sur ce territoire, un des risques majeurs liés à une non-réalisation du barreau serait une perte des activités industrielles et de recherche de l’espace Béarn Bigorre due à un éloignement relatif accentué
.…
■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (page 56)
Le désenclavement de cet espace reste toujours à construire au niveau ferroviaire avec des distances sur la ligne actuelle de 240 km et des temps de parcours de deux heures vers Bordeaux.
Les besoins de déplacements vers Toulouse, notamment liés à la présence d’une forte activité industrielle aéronautique constituent un enjeu important de même que ceux vers Bayonne et Bilbao.
Pour répondre aux attentes du piémont pyrénéen, le barreau Béarn-Bigorre, inscrit au SNIT dont la phase de débat public devait avoir lieu en même temps que celle de GPSO n’apparaît plus qu’après 2030. Ce barreau limitant les trajets à 200 km (1) conduirait à un temps de parcours Pau-Bordeaux de près d’une heure.
Différents scénarios étaient évoqués pour préparer ce débat public intégrant des parcours entre Mont-de-Marsan-Pau, Orthez-Pau, Pau-Tarbes, l’irrigation et le maillage de ce territoire reste en l’état à construire.
…
■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 62 et 63)
Cet espace constitue un maillon essentiel pour le piémont pyrénéen dont le schéma doit être prochainement révisé.
La volonté renouvelée de renforcement des échanges a été actée par les différents acteurs économiques et politiques. Les espaces de collaborations et d’offres communes prennent tout leur sens dans le domaine du tourisme, plus particulièrement au niveau de la neige et du thermalisme.
Il en est de même pour le développement des coopérations transfrontalières vers l’Aragon, soufrant à ce jour des difficultés de liaisons transpyrénéennes.
Si des réflexions et projets sont engagés et mis en œuvre dans le cadre du SCoT et par le Département des Pyrénées-Atlantiques, il reste à développer un projet intégré sur les deux régions permettant une mise en cohérence des prérogatives respectives des collectivités des deux régions afin de répondre aux enjeux du bassin que représente l’aire de développement sur Pau-Tarbes-Lourdes. »
(1) le texte imprimé comporte une coquille : il est inscrit 100km au lieu de 200 réels.
