CONTRIBUTION DE L’ASSOCIATION BEARN ADOUR PYRENEES
SOMMAIRE
1/ Remarques générales
2/ Proposition de mobilité pour le Grand Pau
2.1 ► le routier
a/ la nouvelle liaison Oloron/Lescar
b/ le diffuseur de Berlanne -Morlaàs
c/ la route de Bordeaux
2.2 ► le ferroviaire
a/ la gare
b/ les dessertes locales
c/ un barreau LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes
2.3 ► l’aéroport
3/ Mobilité au-delà et pour le Grand Pau
3.1 ► le routier
a/ la RN 134
b/ la nouvelle liaison Oloron/Lescar
3.2 ► le ferroviaire
a/ le barreau LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes
4/ Conclusion
4.1 ► Infrastructures
4.2 ► Image et attractivité
Annexe : étude du CESER Aquitaine (extraits)
1/ Remarques générales
Remarques générales concernant le Tome 1 intitulé : « Le diagnostic territorial ».
Ce document utilise des statistiques, utiles certes et provenant essentiellement de l’INSEE, mais ne pousse généralement pas l’analyse qualitative qui permet de saisir ce qui se cache derrière les chiffres. De plus le cadre géographique des chiffres présentés est très variable ce qui ne permet pas une vue cohérente : le Grand Pau, la Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées, l’Aire Urbaine de Pau, la Zone d’emploi de Pau, le Béarn.
S’agissant de l’économie numérique, il est écrit que le réseau fibré (de l’agglo de Pau) « favorise l’implantation de sociétés utilisatrices du THD » (p.25). On sait bien qu’en réalité ce réseau est sous-utilisé par les entreprises faute d’une tarification adaptée. La CAPP, propriétaire du réseau fibré THD, doit reprendre la maîtrise de son actif et le mettre au service de toutes les activités créatrices de valeur qu’elles soient déjà installées sur le territoire ou pour les attirer, PME, TPE professions libérales, artisans, administrations ou collectivités locales. La fin de la DSP de la CAPP à Axione, le 31/12/2017, peut en présenter l’opportunité. Sans attendre cette échéance, il convient de trouver une solution transitoire immédiate. En effet, il faut une tarification simple, adaptée et publique.
S’agissant de la R&D, c’est encore une vue descriptive qui est donnée mais les investissements en jeu, leurs auteurs et les conditions de leur pérennité ne sont pas analysés.
S’agissant des infrastructures, il est fait un inventaire mais sans analyse fine de leur degré d’adéquation aux besoins actuels et futurs du territoire. Ceci aboutit à des affirmations contestables du type : « une offre en grandes infrastructures plutôt confortable. » (p.15) ou, pour la voirie du Territoire, « (elle) offre globalement une aisance de circulation malgré des dysfonctionnements ponctuels. » (p.47). La barrière des Pyrénées est invoquée pour expliquer la mauvaise qualité des liaisons vers le Sud … Oloron n’est pourtant pas en Espagne !
On aboutit à un diagnostic trop optimiste : « un territoire en pleine prospérité » (p.11) où il est donné plus d’importance au « cadre de vie » et au « cadre de ville » qu’à ce qui se trouve au centre du cadre, c’est à dire l’activité économique, actuelle et future.
Pourtant il est mentionné l’importance dans l’attractivité d’un territoire de 5 facteurs : accessibilité, stratégie économique, rayonnement, synergies, partenariats (p.11). Mais on ne trouve par la suite aucun développement spécifique concernant ces facteurs.
Pas plus que l’on ne trouve une analyse indispensable de type « forces, faiblesses, opportunités, menaces et risques » du territoire.
BAP partage un grand nombre d’éléments développés dans le Scot du Pays du Grand Pau : le souci de préserver les milieux naturels et agricoles en utilisant en priorité les dents creuses et les friches industrielles pour la construction d’habitations et d’activités économiques.
La volonté d’augmenter le nombre d’habitants du Grand Pau de 52 000 habitants, selon les principes exposés ci-dessus, plaide pour l’organisation en archipel du territoire avec concentration de la population en évitant le mitage.
Cette concentration pose la question de la mobilité tant interne qu’intercommunale.
BAP ne souhaite pas se prononcer sur tous les sujets mais plutôt pointer cet aspect de mobilité au moyen d’infrastructures et ajouter dans sa conclusion une réflexion sur l’image et l’attractivité.
2/ Propositions de mobilité pour le Grand Pau
L’Agglo de Pau, dans son rôle de Pole métropolitain, exige une réflexion d’une plus grande dimension au service d’une irrigation améliorée de l’ensemble du territoire.
Le projet de SCoT, avec raison, plaide pour l’accroissement du recours aux transports collectifs. Ainsi, le développement des transports en commun, du covoiturage, des cycles et de la marche à pied demande des investissements et organisations adaptés et corrélés.
La première ligne de Bus à Haut Niveau de Service participera à cette amélioration, à condition qu’elle soit suivie d’une seconde Est/Ouest et inscrite dans un réseau irrigant l’ensemble de l’Agglo. La construction de parkings relais positionnés judicieusement est indispensable.
La proportion du transfert des voitures en faveur des transports collectifs doit être et sera importante ; cependant, avec l’objectif de 52 000 habitants supplémentaires inscrits dans le SCoT, l’accroissement de ce transfert ne pourra, au mieux, que freiner la progression inéluctable du nombre de voitures en circulation d’autant plus qu’il ne faut pas oublier ceux qui ne peuvent pas prendre les transports en commun pour des raisons d’âge, de condition physique, d’emploi du temps ou de lieu de résidence.
BAP affirme qu’il convient d’organiser l’ensemble du Grand Pau et au-delà car les déplacements venant de l’extérieur ont obligatoirement une influence sur ceux de l’intérieur et inversement. Cela justifie de développer certains dossiers d’infrastructures.
2.1► Le routier
a/ La nouvelle liaison Oloron/Lescar permettrait le désengorgement de la circulation au niveau de Gan, un accès direct à l’Ouest, aux autoroutes A64, A65 (avec une capacité de parking relais suffisante), à l’Est par l’A64 et à l’aéroport. Elle détournerait le trafic qui n’a rien à faire en centre-ville et allégerait celui de la rocade surchargée au moyen, à l’Est, d’un nouveau diffuseur à Berlanne. De plus, elle s’inscrirait plus largement dans le projet d’amélioration des relations avec l’Espagne.
* Il faut préserver, dans son intégralité, la bande des 300 mètres de terrain prévue pour
la réalisation de la nouvelle route Oloron/Lescar. Il s’agit maintenant de procéder à l‘enquête d’utilité publique.
b/ Le diffuseur de Berlanne-Morlaàs permettrait d’absorber une bonne partie du trafic issu, notamment, des milliers d’employés de cette zone économique et lors des évènements sportifs au Hameau. Les déclarations récentes du Maire de Pau, concernant ses préférences pour le lieu d’implantation du nouveau Parc des Expositions, soulignaient cette difficulté d’accès dans cette zone, sans ce diffuseur.
* Il faut mobiliser les acteurs politiques et socio-économiques concernés pour la réalisation du diffuseur de Berlanne-Morlaàs.
c/ La route de Bordeaux : la circulation entre Serres-Castet et Pau pose problème. Le doublement de cette voie, en parallèle de la route de Bordeaux, était déjà projeté et les terrains préservés par les communes de Lons et Serres-Castet. Il pourrait permettre la création d’une ligne de Bus à Haut Niveau de Service allant du centre de Pau jusqu’à l’aéroport, assurant un temps de parcours indépendant des embouteillages récurrents.
* Il faut préserver les terrains prévus pour le doublement de la route de Bordeaux.
2.2► Le ferroviaire
a/ La gare doit être un centre d’échanges important pour assurer une desserte locale primordiale. L’aspect mobilité est ici fondamental : relations bus/trains/TER/navettes.
b/ Les dessertes locales : sous réserve d’horaires et de fréquences adaptés, le ferroviaire peut être un atout majeur, au Sud, sur la ligne Oloron/Pau avec le rétablissement de la voie de croisement de deux trains à Buzy permettant l’augmentation des fréquences avec la circulation de 2 rames ; à l’Est et à l’Ouest avec toutes les gares entre Orthez et Mirepeix, au minimum, en ajoutant des nouvelles haltes comme Lescar et Bordes, par exemple.
Mais, ce développement du ferroviaire est aléatoire avec la circulation conjointe des TGV, surtout après la réalisation de Tours Bordeaux, puis de GPSO.
c/ Un barreau direct LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes libèrerait, par contre, les sillons nécessaires pour rendre possible ce fort service de proximité et un éventuel développement du fret ferroviaire. De plus, cette réalisation aurait une forte portée économique pour 600 000 habitants et s’inscrirait plus largement dans le projet ferroviaire Bordeaux/Saragosse.
* Il faut engager, au plus tôt, le débat public, qui était prévu pour fin 2013, afin de constituer des réserves foncières pour ce projet de LGV Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes.
2.3► L’aéroport
L’aéroport de Pau-Uzein doit être traité comme un service aux entreprises et aux citoyens. Il a une importance considérable au niveau de l’économie locale. Rappelons qu’il concerne plus de 20 000 emplois et, avec le rapport familial, près de 70 000 personnes. Sans l’aéroport, ce chiffre d'emplois pourrait être amputé d'un pourcentage important. L’économie béarnaise en subirait une très grosse perte. Il est un centre d’échanges important et un agent de la mobilité à l’intérieur du territoire. Les infrastructures routières doivent faciliter son accès et les liaisons bus/navettes/taxis doivent être adaptées à son trafic.
Dans le cadre du développement économique et du tourisme d’affaire, la création d’un PIF (Poste d’Inspection Frontalier) à Pau-Uzein doit conforter la filière équine en permettant l’arrivée directe des chevaux des pays du Golfe, notamment.
* Il faut maintenir, conforter l'activité de l’aéroport de Pau/Uzein et faciliter son accès. Le développement de l’attraction touristique du Grand Pau, nationalement et internationalement, doit être un facteur d’accroissement de son trafic.
3/ Mobilité au-delà et pour le Grand Pau
Page 29 du DOO, il est affirmé : « Le territoire défend l’élargissement de son périmètre de réflexion… voisins béarnais… voisins bigourdans… partenariats renforcés avec les grandes métropoles… et l’Espagne. » avec une vision : « … inscrire le Grand Pau dans une démarche de type métropolitaine… ».
Essentielle pour la qualité de vie de chaque habitant, pour les entreprises, le développement économique et les relations locales, la dimension mobilité, envisagée pour la ville de Pau et dans le Pays du Grand Pau, doit être également considérée au niveau régional, national et transfrontalier. Il est important d’avoir une vision et d’ouvrir une réflexion plus globale des projets.
Le Grand Pau, inscrit dans le Pays de Béarn, n’est pas un espace clos et son dynamisme est aussi fonction de ses relations régionales, transfrontalières, nationales et européennes.
Ainsi, les infrastructures proposées par BAP ne se justifient pas uniquement par l’aspect mobilité interne.
3.1► Le routier
a/ La RN 134, ou plutôt l’axe européen E7 puisque tel est son nom, entre Oloron et l’Espagne est absolument indigne d’un pays comme la France et contrevient aux engagements de notre pays vis à vis de l’Espagne.
Mélangeant trafic local et trafic à longue distance, souvent international, incohérente par rapport aux tracés de l’A64 et de l’A65 qui passent ou aboutissent à Lescar, cette route, qui n’a guère évolué depuis 60 ans, allonge inutilement de plusieurs kilomètres le parcours entre Pau et Oloron.
Même si cette nationale n’est pas de leur ressort, les décideurs du Scot, soucieux des relations transfrontalières, ne peuvent que demander son amélioration et sa sécurisation.
b/ La nouvelle liaison Oloron/Lescar, liaison nouvelle entre le chef-lieu de département, Pau, et la sous-préfecture, Oloron-Sainte-Marie, est indispensable.
Il est essentiel de mener à bien et rapidement ce projet sur la bande des 300 mètres retenue. Il s’agit d’une route à deux fois une voie partant du contournement d’Oloron et aboutissant aux nœuds autoroutiers A64/A65 et à proximité de l‘aéroport.
* Une voie rapide, qui constituerait le véritable axe E7 entre Pau-Lescar et Oloron s’impose.
3.2 ► Le ferroviaire
a/ le barreau LGV Mont-de-Marsan/ Pau/Tarbes
Le GPSO aboutit à la réalisation de lignes LGV Bordeaux-Captieux-Toulouse en 2024 et Captieux-Dax en 2027.
L’étude de la desserte Béarn-Bigorre était un engagement de l’Etat dans le cadre du bouclage du budget global LGV Tours Bordeaux et GPSO. Cette promesse n’est pas tenue alors que la liaison directe Mont-de-Marsan/Pau/Tarbes est vitale pour le développement économique du Grand Pau.
En 2028, les TGV à l’arrivée et au départ de Pau, seront à 270 km de Bordeaux au lieu de 230 km aujourd’hui puisqu’ils emprunteront la ligne actuelle Pau Dax et la ligne GPSO Dax/ Mont-de-Marsan/Bordeaux.
Le barreau, lui, rapproche Bordeaux à 200 km de Pau pour un temps de trajet inférieur à 1 heure ; la voiture est battue et le pari du report modal gagné, surtout avec un maillage TER amplifié et cadencé.
Ainsi, Béarn et Bigorre accèderaient facilement et rapidement à Bilbao, Bayonne, Mont-de-Marsan, Agen, Toulouse, Bordeaux, Poitiers et Paris au bénéfice des développements économiques, culturels, touristiques et humains d’un ensemble de près de 3 millions d’habitants.
Quelques exemples :
- Pau Bordeaux : 1h
- Pau Agen : 1h
- Pau Paris : 3h
- Pau Poitiers : 2h
Ce dernier chiffre prend plus d’importance dans le cadre du projet de la nouvelle Région mariant le Poitou-Charentes à l’Aquitaine.
Autre avantage : être à une heure de Bordeaux donne plus de sens au projet ferroviaire Pau/Canfranc/Saragosse qui nécessite, bien entendu, les engagements financiers des Etats français, espagnol et de l’Europe, avec électrification et voie aux normes européennes entre Canfranc et Huesca.
Par ailleurs, le CESER, dans son étude, de septembre 2013, sur « Les attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-Ouest, en termes de développement durable des territoires », expose les enjeux de ce barreau pour le Béarn et la Bigorre (extraits concernant notre territoire en annexe).
4/ Conclusion
4.1► Infrastructures
Aujourd’hui, tout projet tant soit peu ambitieux d'infrastructure se heurte aux sempiternels " il n'y a pas d'argent" ou " mais avec quel argent ? ".
Pourtant BAP croit que viendra un jour où, après x années de crise dont l'Union Européenne ne sort pas, nos dirigeants s'accorderont enfin pour que soit lancé un programme ambitieux d'infrastructures à l'échelle de l'UE avec le plein soutien de la BCE.
C'est dans cette perspective que nous devons documenter la faiblesse et l'insuffisance des infrastructures de notre région (tant routières que ferroviaires) et faire avancer - par des dossiers, par des actes (réserves foncières, consultations publiques, DUP...) - nos propositions auprès des responsables politiques avec la Bigorre ou les Hautes-Pyrénées d'un côté, l'Aragon et l'Espagne de l'autre. De façon à être prêts quand l'opportunité de les convertir en réalisations se présentera.
Déclarer que " l'offre en grandes infrastructures est plutôt confortable " comme le fait le document de diagnostic territorial en p.11 revient à se tirer une balle dans le pied. Nous pensons connaître suffisamment le territoire français pour affirmer que, non seulement ce n'est pas opportun, mais c'est faux...
Nous devons viser à corriger cette erreur aux conséquences potentiellement très graves et qui va à l'encontre des intérêts de notre région.
Tout ne se fait pas en un jour. La réalisation des infrastructures respecte la temporalité des projets. Par exemple, le barreau LGV est à l’horizon 2027.
4.2 ► Image et attractivité :
Pourquoi vivre et venir chez nous ?
L’accueil passe par des équipements visibles et adaptés.
Le Centre des Congrès Beaumont est trop petit pour une dimension nationale des évènements et rencontres ; le parc des expositions n’est plus adapté ; l’orchestre de Pau ne dispose pas d’une salle de concert assez grande.
BAP reprend l’interrogation de Marc Bélit : qu’est-ce qui fait connaître une ville ? Le Louvre décentralisé à Lens, le Centre Beaubourg à Metz et le Musée Guggenheim de Bilbao ! Le Béarn avec son histoire industrielle ne pourrait-il pas faire de même avec la Cité des Sciences et de l’Industrie, par exemple, dans un geste architectural fort ?
Aussi, une réflexion d’ensemble doit être menée afin de permettre une mutualisation des divers grands équipements existants et ceux envisagés par des localisations judicieuses, notamment.
ANNEXE
CONSEIL ÉCONOMIQUE SOCIAL ET ENVIRONNEMENTAL RÉGIONAL AQUITAINE.
Attentes et impacts pour l’Aquitaine liés aux Grands Projets ferroviaires du Sud-Ouest, en termes de développement durable des territoires. Étude présentée par M. Jean-Michel GAUTHERON en septembre 2013 au nom de la Commission « Développement économique et Programmations »
« ■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 41 et 42)
Cet espace agrégeant avec Pau/Tarbes/Oloron et le bassin de Lacq d’environ 600 à 700 000 habitants donne tout son sens à un barreau Mont-de-Marsan-Pau-Tarbes conférant à cette zone un poids équivalent à celle de l’Eurocité basque Bayonne-Saint-Sébastien.
C’est également un ensemble fortement industrialisé constituant un pôle métropolitain intérieur d’équilibre pour l’Aquitaine, face à la littoralisation basque et à la métropole bordelaise.
Ces infrastructures modernes (barreau LGV, A 65 et A64, aéroport de Pau) :
• conforteraient l’activité économique du territoire avec ses entreprises internationales et de hautes technologies (Turboméca, Lindt, Euralis, Total, Messier, Pierre Fabre, Toray et Alstom à Tarbes…) ainsi que le tissu de sous-traitants avec Bordeaux à 1 heure de Pau,
• renforceraient son attractivité à travers son pôle d’enseignement supérieur et de recherche (UPPA, écoles d’ingénieur, ESC) et l’ancrage du Pôle AVENIA,
• favoriseraient le recrutement et le maintien de cadres de haut niveau, avec un élargissement de l’offre d’un territoire désenclavé,
• permettraient un développement touristique basé sur les activités de la montagne et du thermalisme (sans oublier le pèlerinage de Lourdes) mais aussi avec l’Aragon, mobilisant la ligne Pau-Canfranc.
Face aux évolutions en cours sur ce territoire, un des risques majeurs liés à une non-réalisation du barreau serait une perte des activités industrielles et de recherche de l’espace Béarn Bigorre due à un éloignement relatif accentué.
…
■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (page 56)
Le désenclavement de cet espace reste toujours à construire au niveau ferroviaire avec des distances sur la ligne actuelle de 240 km et des temps de parcours de deux heures vers Bordeaux.
Les besoins de déplacements vers Toulouse, notamment liés à la présence d’une forte activité industrielle aéronautique constituent un enjeu important de même que ceux vers Bayonne et Bilbao.
Pour répondre aux attentes du piémont pyrénéen, le barreau Béarn-Bigorre, inscrit au SNIT dont la phase de débat public devait avoir lieu en même temps que celle de GPSO n’apparaît plus qu’après 2030. Ce barreau limitant les trajets à 200 km (1) conduirait à un temps de parcours Pau-Bordeaux de près d’une heure.
Différents scénarios étaient évoqués pour préparer ce débat public intégrant des parcours entre Mont-de-Marsan-Pau, Orthez-Pau, Pau-Tarbes, l’irrigation et le maillage de ce territoire reste en l’état à construire.
…
■ Espace de cohérence Pau-Béarn-Bigorre (pages 62 et 63)
Cet espace constitue un maillon essentiel pour le piémont pyrénéen dont le schéma doit être prochainement révisé.
La volonté renouvelée de renforcement des échanges a été actée par les différents acteurs économiques et politiques. Les espaces de collaborations et d’offres communes prennent tout leur sens dans le domaine du tourisme, plus particulièrement au niveau de la neige et du thermalisme.
Il en est de même pour le développement des coopérations transfrontalières vers l’Aragon, soufrant à ce jour des difficultés de liaisons transpyrénéennes.
Si des réflexions et projets sont engagés et mis en œuvre dans le cadre du SCoT et par le Département des Pyrénées-Atlantiques, il reste à développer un projet intégré sur les deux régions permettant une mise en cohérence des prérogatives respectives des collectivités des deux régions afin de répondre aux enjeux du bassin que représente l’aire de développement sur Pau-Tarbes-Lourdes. »
(1) le texte imprimé comporte une coquille : il est inscrit 100km au lieu de 200 réels.
